平成24年度 第３回狛江市外部評価委員会ワーキンググループ【Ａ】（平成24年８月29日開催）
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１ 日時 |
平成24年８月29日（水）午後６時00分～９時35分 |
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２ 場所 |
市役所４階 特別会議室 |
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３ 出席者 |
リーダー 出雲 明子 サブリーダー 武藤 博己 |
| ４ 欠席者 |
な し |
| ５ 議事 |
１．第２回ワーキンググループのまとめ |
| ６ 会議概要 | |
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○開会
それでは，議題１「第２回ワーキンググループのまとめ」であるが，前回のヒアリングの対象施策であった「地域福祉の充実」について，前回の会議での発言を中心に，指摘事項の候補となる事項を事務局で整理した。これをもとに，グループでの議論を深めていきたい。まず，特に相談件数について，委託している分に加え，直営で行っている相談件数についても，できるだけ把握すべきという点が抜けている。
「担当地区をもっと小さくしていく」というのは民生委員の担当地区を小さくしていくべきということか。
狛江市では，７万６千人の市民を39人の民生委員で対応しており，１人あたり約２千件を担当していることになる。地域を民生委員１人に頼るのではなく，市が委嘱する『地域福祉委員』のような制度を設け，複数の人が協力し合うことが必要である。また，全般的に若い人にも関わってもらうよう施策を推進していくべきである。
民生委員は厚生労働省の管轄である。それとは，別のものということか。
民生委員を補完する制度として，設ければよい。市内には，民生委員が存在しないところもあり，そのような地域は，地域福祉委員で行っていくということである。
今後，空白地域を新たな人１人にお願いするよりも，複数の方にお願いする方が，受ける側としても受けやすいと思う。
市内にこれだけ欠員の地区があるということは，民生委員という制度で続けていくことが難しくなっている，ということでもある。
「今までなかった地域のネットワークが構築されている」という部分をさらに書き加えることにより，施策の成果に成り得る。そのことを加えていただきたい。
市の相談業務も含め，相談窓口を全て地図に示すという旨の発言を行った記憶がある。特に，今回の施策のポイントである「相談しやすい体制」を実現するという意味では，どこに行けば相談できるかということを分かりやすく施策レポートに示す必要がある。
「あいとぴあ」という言葉に関しては，狛江市独自の用語であり，施設名称や計画名称で使用している。その解説が必要である。
相談業務については，直営と委託の区別を明示していただきたい。また，思いやりのあるまちづくりでは，ユニバーサルデザイン推進補助金は，24年度からの取組みであり，その旨を記載した方が良い。
施策レポートとして，強調するポイントを押さえ，メリハリを付けて書き込んでいくべきである。ここでは，社会福祉協議会や相談業務などとなる。特に社会福祉協議会には，委託や補助という形で多額の支出を行っており，それだけ重要な組織体であることも考慮し，しっかりと書き込んでいく必要がある。
ここまでの議論をまとめ，事務局でワーキングとしての提言内容をまとめていただきたい。
（ 資 料 説 明 ）
それでは，この施策に関する質疑をしていきたい。
交通事故発生場所についても，どのような場所で事故が起きやすいのか，地図上に示した方がよい。また，交通事故による死傷者数であるが，それが市民であるかどうか，ということは分かるか。
市民であるか否かは不明である。
世田谷通りを通過中に事故に遭ったということも考えられる。 総務部長 １月23日に水道道路で起きた事故は，横断歩道のない場所で横断中に普通貨物車と衝突したものであり，９月６日の事故は，狛江通りの慈恵第三病院バス停前の横断歩道のない場所で，横断中に普通自動車と衝突したものである。12月16日の事故は，松原通りの横断歩道のない場所で，自転車が歩道から車道へ横切ろうとして，軽貨物車と衝突したものである。
この施策では，交通事故に対してどのような対策が必要なのか，という提言を行っていくことも必要である。しかし，今回の「交通安全対策の充実」では，ソフト事業しか記載されていない。交通施策に関するハード整備は，どの部局が所管しているのか。
ハード面については，建設環境部が所管している。ご指摘のとおり，ここはソフト面から施策展開している項目である。
所管が違うということではなく，特にここではハード面も含めて交通安全施策全体を説明すべきである。そうでないと，市民の視点に立って説明したことにはならない。また，こまえ安心安全メールは，どのような方にどのような内容を送信しているか。
登録者数は，６月末現在8,018名である。また，こまえ安心安全メールは，防災・防犯・交通安全等の様々な情報を提供している。その中で，交通安全に関するものとして，23年度に４回送信したというものである。この４回については，交通安全の啓発や路面凍結の注意喚起であった。
ちょこっと共済は，市立小・中学校の児童・生徒が全て加入しているようであるが，通学している学校によってサービスに差が出てきてしまうのは，適切ではない。また，交通災害共済事業については，消防団員のみが加入しているようであるが，例えば民生委員なども加入されるべきではないか。 安心安全課長 消防団員は非常勤特別職の公務員であり，このような扱いをしている。また，特にその活動の性質上，特に危険を伴う活動が多い。
保険料は，どの程度か。
年間１人500円である。
交通安全対策については，警察行政が管轄する部分があるということであるが，市民の視点から見ると，警察がどのような役割を担い，市がどのような役割を担っているかは重要な事項であり，ここに記載すべきである。
高齢者に重点を置いた交通教育施策はあるか。
スタントマンによる交通安全教育を１回行っている。
事故により亡くなっている方が高齢者ということを踏まえると，そこに重点化した方が良いのではないか。また，子ども向けということでは学校であると集まりやすいが，高齢者向けの場合，集まる場所がないということもあるか。
前回は，自治会や町会で行った。
施策成果指標は，自転車が原因の市内交通事故発生件数となっているが，これはどのように考えれば良いか。自転車が加害者なのか被害者なのか，どちらを指しているのかも良く分からない。
事故の原因を自転車と特定したものである。また，21年度当時，自転車が関連する事故の比重が大きいことも踏まえ，そのような指標を設定したと記憶している。
当初値が40件であったが，翌年には13件に減っている。その明確な理由は，私どもとしても不明である。
21年度と22年度とで計算方法が異なるということはないか。
特に，計算方法が変わったという情報はない。
狛江市で起こった事故の調書等は市で把握しているか。
警察が持っており，市では持っていない。
警察に頼めばもらえるものか。
警察からの情報は，いつもオブラートに包まれており，そのような情報しかもらえないと認識している。
そうすると，事故件数をゼロにするという目標を実現するのは大変難しいのではないか。原因の詳細を分析できないことには対策は打てず，たまたま件数が少ない状況に依存しているだけになりかねない。
自転車関係の事故については，自転車が加害者なのか，被害者なのか。それにより対策の仕方が変わってくる。
一方で「サイクルシティの形成」として自転車を使うよう促進する施策を展開しているが，自転車が原因の事故が多ければ，自転車を使わせない方が良いということにもなってしまう。
以前，不審者情報が一斉送信されたことがあったと記憶しているが，そのようなことは，現在は行っているか。次に，施策レポートには安心安全メールの登録方法等を記載した方が良い。次に，この施策の小項目の内容を見ると，そのほとんどが重複しており，レポートとしては見にくいように感じる。また，交通安全教室については，ＰＴＡ主催といういわば任意で行われているために，実施回数が少ないのか。
ＰＴＡ主催の事業は，レポートには含まれていない。
交通安全教室が，学校ごとに２回実施されていたり，全く実施されていなかったりと差が生じている。
私が町田市に住んでいたときは，皆がほぼ強制的に参加していたが，狛江市の場合は，それぞれの判断で参加しなくても良いようになっている。例えば，強制的に参加するものに変更できないものか。特に，お年寄りについては，そのようなことが必要ではないか。
強制的に参加していただくことまでは考えていない。反対に回数を増やすなど，参加しやすい環境を整えていくという対応をとる方向で考えている。昨年は中学生を対象に１回，市民向けに１回行ったが，本来は中学生を対象に２回行う予定であった。しかし，交通事故被害者の関係者が在学中であるという学校側からの申し出により，市民向けのものになったという経緯がある。なお，高齢者には，その市民向けの回に参加していただいた。
この取組みは，今後も続けていくか。
今後も続けていく予定である。
市内の交通人身事故件数について，18年度368件が23年度195件へ激減している。ここまで減った原因はどのようなことか。また，長期的に見るとどのような傾向になっているのか。
狛江市では，発生件数のピークが14年度の376件であった。この10年間は，全国的に減少傾向にある。狛江市で特に減少した明確な理由は，特定できていない。
交通安全教室などよりも，ハード面の基盤整備によるところが大きいのではないか。
今現在，明確なことを言えるデータがない。
安心安全パトロールを始めたのが，ちょうどこの時期であったことは確かである。また，この施策全体を通して，市の特徴を生かした取組みはあるか。
今後実施するものであるが，自転車に関してはグッドライダー制度を導入する。運転者自らが安全運転宣言をする者に対し，ステッカーを配布する予定である。
サブリーダーからも指摘があったが，警察と市とはどのような役割分担を行っているのか。
警察については，交通安全設備の設置に伴って取締りを行っていただいているほか，交通ルールの遵守の呼びかけや，イベントの際に指導をしていただいている。反対に，市は地域の状況等を警察に伝え，ハード面の整備の要望を行う。また，特に市民意識の啓発という面で，学校を通じて子どもたちに交通安全教育を行うということが，市の大きな役割と考えている。
交通安全計画の重点施策には，特に子どもに関する安全の確保が抜けている。また，交通事故の位置を示した地図については，もっと長期的なデータを落とし込む必要がある。
次に，議題３「施策レポート原案『安全で快適な交通環境の実現』について」であるが，グループとしての議論を深めていく前に，施策を所管する建設環境部から施策レポート原案の説明をお願いする。
（ 資 料 説 明 ）
それでは，この施策に関する質疑をしていきたい。
バリアフリーに関しては，まずバリアフリーの改修を行う必要がある部分を把握すべきである。狭あい道路やコミュニティ道路についても，その対象箇所をまず把握する必要がある。また，駐輪場については，施策レポートに記載がないが，どのような実態か。
狛江市内では３駅に駐輪場が整備されており，２箇所は無料駐輪場となっている。また，狛江駅北口の駐輪場と南口の駐輪場は，初期費用から全ての費用を事業者が負担している。
市民は，設置の事業者ではなく，どこにどのくらいの自転車が止められるのかという点に関心がある。そのような視点で，施策レポートに情報を記載していくべきである。また，これまで放置自転車の撤去を行ってきた中で，足りないということで駐輪場を整備した，というこれまでの取組みは記載すべきである。次に，街路灯に関しては，市が設置していないものについて，電気代の一部を補助しているようであるが，他にもそのような取組みはあるか。
今，補助を行っているのは，団地に設置されている街路灯であり，それは特に公益性が高いということで，補助を行っているものである。
私道についてはどうか。
私道については，ほとんどの街路灯を市で管理している。 サブリーダー そのことは評価すべき事柄である。また，市内を循環するこまバスは，１台のみか。
２台で循環している。
料金はどの程度か。特に民間事業者のバスと比較したときにはどうか。
小田急バスは210円であり，こまバスは200円である。
武蔵野市の場合，公共交通から500メートル以上離れた地域をコミュニティバスが回っている。それに比べ，こまバスの場合は，路線バスと重複する部分やそれに近い部分を回っている。公共交通を利用しづらい市民に利用していただくような経路を検討すべきではないか。
こまバスに関しては，一般財源1,735万円だけでなく，運行経費全体も示すべきである。
こまバスの運行経費は，全体で約3,900万円である。そのうち収入が約2,200万円であり，差額約1,700万円を市が補助している。また，ここのところで小田急バスの人件費が増加傾向にあり，支出する補助金も同様に増加傾向にある。
乗車率の「19.0人」とは，１便当たりか。
そのとおりである。
使用するバスは，何人乗りか。
35人乗りである。 小島委員 私が乗った時は，周りはほとんど高齢者であった。高齢者や障がい者の方々がもし費用負担をして乗車した場合の運行経費や補助金の計算はされているか。
そのような計算はしていない。採算ベースには，平均33～34人程度の乗車が必要であり，まだ現状とは開きがある。
高齢者や障がい者から費用を徴収するというのは，なかなか不安が大きいのではないか。
時間に余裕がないと，こまバスには乗れない。駅までかなり時間がかかる。
若い人の多くは自転車を利用するため，こまバスは利用しない。そのため，どうしても高齢者中心になってしまう。
現行の車両では，幅員が５メートル以上の道路しか通行できないため，ルートは限られてくる。現状のルートでも，警察協議を経て通行させてもらっている部分がある。
水道道路については，その一部を運行経路としているが，仮にこれを相互通行にしようとすると，道路の耐荷重量の関係で許可が下りなくなる。また，現行の35人乗りの車両は，バス事業者が運行できる一番小さなサイズである。
例えば，新しく道路ができれば，通行できるルートが増えるということか。
その通りである。都市計画道路は，現在も整備が進んでいる。
具体的に，乗車されている方はどの区間が多いか。
データは持ち合わせていないが，あいとぴあセンターや南部地域センターからの乗車が多いと認識している。また，雨の日は混む傾向がある。
年間の延べ利用者数はどのくらいか。
153,271人である。
コミュニティゾーンやスクールゾーンはあるか。
スクールゾーンは各学校で設けているが，コミュニティゾーンは，現時点では未だなく，昔のコミュニティゾーンの名残が東野川地域と元和泉地域に残っている。
施策における市と民間事業者との役割分担について，考え方があれば伺いたい。
主に財政的な理由から，市として設備投資が難しくなっている中で，19年度に道路上に駐輪場を設けることが認められるようになった。そこで，歩道が広いところを利用して，民間に声掛けして駐輪施設を設定してもらった，ということである。基本的には，設置後，設備投資費用が回収できれば，その後は市でその施設を利用していくという流れになる。
民間の駐輪場の料金はいくらか。
北口駐輪場は，８時間まで100円，12時間まで200円とし，後は12時間毎に100円ずつ加算される。また，南口駐輪場については，自転車は２時間まで無料とし，その後４時間毎に100円ずつ加算していく。特に，この南口駐輪場については，一時利用を主に考えている。
放置自転車の撤去と返還は，業務としては区分されていないか。
撤去業務の委託業者と返還業務の委託業者は別である。 事務局 予算上，同一事業として計上しているということである。
このレポート原案の記載では，返還にコストがかかっていないように見える。実際には，返還にはどの程度のコストがかかっているのか。返還手数料として収入になる部分もあるかと思う。
返還手数料は，自転車は１台3,000円，原付バイクは１台5,000円である。
引き取りに来なかった自転車は，どのようになるのか。
60日間の保管期間を過ぎた場合には，告示の後処分している。処分は，民間業者に売り払っている。その中でも，使用可能な自転車については，市内の自転車取扱業者に１台1,000円で売り払っている。
サイクルシティには賛成であるが，狛江市は道路が狭いため，自転車を利用する側も非常に気を使う。松原から田中橋にかけて，歩道が人１人程度の幅しかない。自転車優先道路や歩道側の方を少し変えて整備していただくような対応も今後お願いしたい。また，世田谷と狛江の境界付近も道路が狭く，歩道がない。
世田谷区では警察と協議して，自転車利用者に対して自転車走行レーンのマークを示すような取組みを行っているが，東京都全体で統一したものを考えたい。特に，今ご指摘のあった松原から田中橋にかけての都道114号線は，都の事業計画には入っていなかったと思う。今後は都へ安全対策について要望し，対策をとっていければと考えている。
世田谷通りについては，一部歩道が狭くなっているところがあり，そこについては都に要望していくつもりである。道路整備が計画に比べて遅れているという現状があるが，整備が進んでいけば対応できていく部分は多いと思う。
街路灯のＬＥＤへの移行は，どのくらいの期間で完了するのか。
まちづくり条例でも，開発の際にはＬＥＤ灯の設置をお願いしている。また，安心安全課でも町会や自治会へ働きかけており，10年はかからないと考えている。
それでは，これで担当部ヒアリングを終了する。次に，議題４「施策の効果を高めるための提言」である。担当部ヒアリングを踏まえ，意見交換をしたい。
ヒアリングでも指摘したが，「サイクルシティの形成」に関しては，一般的にサイクルシティとしてイメージされるような取り組みは行われていない。
サイクルシティというと，乗り捨て自転車等をイメージする。
ロンドンでは，バスの代わりに自転車に乗る。市川市では無料の自転車が駅前にあったが長く続かなかった。やはり，有料でないと続けていけない。
市が負担することなく，駐輪場等が整備できている。そのような視点から記載していくことが良いのではないか。
自転車は事故等の原因にもなるので，あまり乗らない方がいいという考え方もあると思う。
自転車整理関係費という予算事業にはなっていても，事業が撤去と返還に分かれているのであれば，別にすべきではないか。なぜ，このようになっているのか。
もともと自転車整理関係費という取組みの一部に撤去や返還がある。一体として考えても説明はできる。あくまで説明の仕方の問題である。
「24年度より計画的にカラー舗装をしていく」とあるが，この表現ではこれまで取り組んでいなかったように思われてしまう。
これまでもスクールゾーン等の設置には取り組んできたが，特段計画的に，ということではなかった。
施策レポートの趣旨は，これまでの取組みを市民に伝えるということである。ここでは，コミュニティゾーンは未整備かもしれないが，スクールゾーンは整備をしている。施策を扱っている以上，中長期的な視点をもってきちんと現状を伝える必要がある。レポートを作成するうえで，そのような視点は徹底できていない。
中長期的な視点が必要なことは，担当部としても理解している。市民の求める情報ということで，施策レポートの構成で整理していく必要があるように感じる。
ＬＥＤ灯への移行についても，安心安全課と連携し，犯罪が起きる可能性のあるような暗い場所から集中的に整備している。そのような前向きな記載が必要である。
例えば，道路行政については，これまでは道路を整備することだけであったが，改修する箇所を考えるときに，交通事故や渋滞が頻発するところを重点的に改修する，という考え方に変わってきている。そのような考え方が必要になっていくと思う。
こまバスについては，事業者に任せているようであるが，もっと市が主体的に検討すべきである。
狛江市の場合は，もともと交通不便地域自体が少ないことに加え，主に道路の幅員により，通れるバスが限定されるという事情もある。収益を出すルートということであれば，狛江駅と慈恵第三病院・あいとぴあセンター・狛江ハイタウンなどのルートが考えられるが，それでは既存の営業路線と競合する。過去には，もしこまバスをそのようなルートで考えるのであれば，本数を減らすということも言われてきた経緯がある。収益性や利便性だけの面からでは，検討がなかなかうまくいかない。また，この運行ルートも市民参加の委員会で検討したものである。
福祉バスという性質を持たせ，赤字覚悟で運行するということであれば別かもしれない。しかし，そうであっても他市ではルートを変更したり，競合しないような工夫により利用者を増やすための取組みは常に行っている。狛江市では，道路事情などによりさらに難しい状況にあることは理解できるが，そのような努力をし続けることは必要である。また，こまバスはいつ頃から運行しているのか。
平成20年11月から運行している。
公共交通が充実していると思う市民の割合は，そもそも高いと言えるのではないか。
地域公共交通会議でルートを検証したという記載があるが，この会議には市民も加わっているか。
加わっている。
総務部の施策は，そもそも内容が少ない施策であると感じた。
「交通安全対策の充実」というタイトルからすると，全体像が見えにくい。交通事故の減少を掲げているが，内容は主に交通安全教育である。施策項目の構成の問題であると思う。また，交通安全教室に関しては，命令して強制的に受けさせるものではないが，担当者が積極的に学校に働きかけていくことはできる。
特に，低学年の子どもたちに受けさせることが重要である。
様々なマナーは，低学年のうちから教えていけば，少しは啓発になると思う。
それでは，本日の議題に関して言い尽くせなかった事項があれば，31日（金）午前９時までに，事務局にＦＡＸ・メール・郵送にて寄せていただきたい。
事務局 第２回委員会が９月25日（火）19時から，第３回が10月20日（土）午前又は10月27日（土）午後のいずれかで調整中，第４回が11月16日（金）19時からと予定している。
それでは，これで第３回外部評価委員会ワーキンググループ【Ａ】を終了する。 |
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その他
| 二次利用可否 | 不可 |
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