（仮称）ニトリ狛江ショッピングセンターに係る調整会議事録（要旨）（第３回　平成25年２月22日開催）

 平成25年２月22日（火）午後７時～８時55分

狛江市まちづくり委員会委員
大方委員長、佐々木副委員長、西田委員、日置委員、久光委員、原委員、荻野委員

事業者　　10人

近隣住民　21人

傍聴者　　15人

有識者
国士舘大学理工学部　寺内准教授

事務局
小俣都市整備課長、遠藤道路公園課長、加藤都市整備課長補佐、鈴木道路公園課管理係長、松野主任、松井主任、井上主事、富永主事、宮本主事

５　議事内容（要旨）

委員長　：定刻となったので開会する。前回、事業者に交通シミュレーションの現況再現モデルを見せていただいたが、今日は将来店舗を開店した場合どうなるかというシミュレーションを見せていただく。１時間あたりの来場車が500台、退場者が433台のケースについてお示しいただくかもしれないが、前回お願いしたように、１時間あたり600台や300台の来場にした場合どうなるのかといったシミュレーションの結果もお持ちだったらお示しいただきたいと思う。なるべく簡潔に交通シミュレーションの結果を説明していただきたい。議論をスムーズに進めるため、説明の間は質問を控えていただくようお願いしたい。では早速説明をお願いしたい。

事業者　：では、第２回調整会の中で委員長からお話のあった事業開始後の発生交通量を加味した交通シミュレーションをご覧いただきたいと思う。第２回調整会が平成24年12月11日であったので、まずは今からご覧いただく交通シミュレーションの最低限のおさらいということで前提条件を確認させていただく。世田谷通りの喜多見駅入り口交差点から狛江三叉路交差点までの間の６箇所及び、狛江市役所前交差点の計７箇所の交差点の交通量調査を平成24年11月４日に行っている。今回ご覧いただく交通シミュレーションは、この調査結果における交通量のピークである午後２時台の数値に発生交通量を上乗せしている。世田谷方面からの来店については、世田谷通りを左折進入する形になる。多摩川方面からの来店に関しては、事業予定敷地西側の道路を拡幅する前提で、世田谷通りから右折し、事業予定敷地西側の道路で左折し来場していただく想定になっている。また、退店の経路に関しては、全ての車に左折退場していただき、多摩川方面に帰る車はそのまま帰れるが、世田谷方面に帰る車については、事業者が指定する迂回経路を通っていただくようになる。今からお示しする交通シミュレーションの基本前提となる部分のおさらいをさせていただく。休日の午後２時台ということで、１時間あたりの来店車は499台であり、退店車は午後１時台の433台が午後２時台に退店するという前提で交通シミュレーションを行ったので、ご確認を願いたい。それでは、（仮称）ニトリ狛江ショッピングセンター開店後の交通シミュレーションの設定一覧の表をご覧いただきたいと思う。現況の交通量を再現したシミュレーション結果は第２回調整会でお示ししている。次にケース２の開店後ケースで、１時間あたりの来場が499台、退場が433台で休日午後２時台の場合にどうなるのかをご覧いただきたいと思う。

（交通シミュレーション結果アニメーション動画の確認）

事業者　：これは交通シミュレーションの画面になる。各交差点は現況の交差点の位置、形状、信号サイクルを反映して入力している。また、午後２時台に調査した車の交通量と歩行者の数を入力してシミュレーションを実施した。ケース２での午後２時30分ごろの状況を見ていただくと、狛江三叉路交差点で右折車が多くなっており、世田谷通り下り線の車の通過速度が遅くなっている。また、計画地から退店する車も滞留している。逆に世田谷通りの上り線はスムーズに流れているのが見受けられると思う。ケース２の結果としては、二の橋交差点から狛江三叉路交差点までの下り線の１時間の平均通過時間は現況交通量のみの場合では２分７秒だったものが、７分58秒かかっている。また、狛江三叉路交差点から二の橋交差点までの上り線の１時間の平均通過時間は現況交通量のみで２分１秒だったものが、２分53秒となっている。この状態の原因としては、一つは狛江三叉路交差点で右折待ちの車が多いことにより世田谷通り下り線に車が並んでしまうという現象が起きている。また、これが一の橋交差点、新一の橋交差点まで波及しており、世田谷通り下り線の通過時間が増加しているという現象が見受けられるかと思う。逆に世田谷通り上り線は、来店車は増えているが、比較的スムーズに流れている。事業予定敷地西側交差点の無信号による右折は、世田谷通り下り線の交通の合間、もしくは下り線が詰まっている時は下り線の直進車は交差点内に進入しないと交通シミュレーション上で設定しているので、その隙間をぬって進入している。そのため、無信号による右折ではあるが、この台数に対して比較的スムーズに進入している。このケース２の結果に関しては、見ていただいたとおり、世田谷通り下り線への影響が非常に大きいと理解した。加えて、来場した車が完全に出庫しきれていないという状態になっていることもわかった。また、実際に事業予定敷地の西側の道路へ世田谷通りから無信号の右折で進入できるのかというお話があったが、それに関しては進入できるということは理解できた。しかし、この開店後のケース２のシミュレーション結果は、事業者としても問題がある結果となったという認識はある。続いて、ケース３について簡単にご説明する。ケース３は、周辺の信号の現示調整、狛江三叉路交差点の右折帯の延伸及び、新一の橋交差点と一の橋交差点間の右折帯の調整を行っている。これが実現可能な範囲であると事業者が判断した中で、調整を行ったものである。ケース３での午後２時30分ごろの状況を見ていただく。ケース２では狛江三叉路交差点を先頭に世田谷通り下り線に多くの車が並んでいたが、右折帯を40ｍから80ｍに延長し右折溜まりを大きくとっているので、処理がかなりスムーズになっている。また、信号現示について多摩川方向へ向かう青信号時間を長くとるように調整し、処理をスムーズにしている。また、新一の橋交差点についても、多摩川方向への青信号時間を長くとるような設定をしているので、こちらの流れがよくなっている。また、新一の橋交差点の右折帯を長くとり、一の橋交差点の右折帯を若干短くするという調整を行い、こちらの詰まり具合もかなり解消されている。一の橋交差点においても、従来よりも世田谷通り側の青信号時間を延ばすことによって全体の流れをよくしている。この３箇所の交差点で信号現示の調整を行い、ケース２と同様に現況の交通量に１時間あたりの来場車499台、退場車433台を追加し、このような流れの結果となった。ケース２では世田谷通り下り線の１時間の平均通過時間は現況より５分51秒増加であり、これは事業者としても問題があるだろうという認識を持っているが、ケース３で信号と道路改良という考え得ることを施した段階では、世田谷通り下り線の１時間の平均通過時間は現況から１分22秒増加となり、何も対策を施さないケース２と比べると、４分29秒改善されるという結果が導き出されている。世田谷通り上り線に関しては、ケース２では現況から52秒増加であったが、ケース３で道路と信号の改良を行うと、現況より44秒増加ということで、こちらは８秒改善されたという結果になった。事業者としては、信号と道路改良を各行政と協議することで実現すれば、ケース３のシミュレーション結果に関しては、交通に負担をかけない状態ではないかという認識を持っている。次にケース４であるが、これは第２回調整会で委員長から事業予定敷地西側に信号を設置した場合のシミュレーションを実施するようにとのお話をいただいたので、検討を行った。ケース４については、事業予定敷地北西角の交差点に信号をつけた。信号現示は、東西及び南側に対する２現示という一番シンプルな形である。入退店台数については先ほどと同じく１時間あたり499台が来場し、433台が退店するという想定である。退店経路については、事業予定敷地北西角の交差点から右折で世田谷方面へ帰る経路と、世田谷側の出口から多摩川方面に帰るという設定になっている。事業予定敷地北西角の交差点に信号を設置したのみで、他の信号現示の変更や道路改良は行っていない。現状に対して信号を一つ設置しただけというシミュレーションになる。ケース４での午後２時40分ごろの状況は、先ほどと比べても全体的に流れがスムーズになっているかと思う。このケース４のシミュレーション結果として、世田谷通り上り線の１時間の平均通過時間は現状に対して40秒の増加となり、ケース３よりもさらに４秒縮まっている。世田谷通り下り線については、２分39秒の通過時間となり、現状と比べて32秒増加、ケース３と比べて50秒の減少となっている。信号を設置したらどうなるのかというシミュレーションを実施してみて、事業者としても非常に流れがスムーズになったという理解をしている。では、次にケース５については、信号を事業予定敷地西側に新設した上で、ケース３と同様に周辺の連動する信号の調整及び、問題になっていた右折帯が短い場所を改良した場合にどうなるのかという部分で実施した。ケース３と同様、狛江三叉路交差点の右折レーン延長を伸ばし、世田谷通り多摩川方面の青信号現示を長くしている。また、新一の橋交差点でも右折レーン延長を延ばし、世田谷通り多摩川方面の青信号現示を調整している。また、一の橋交差点でも東西方向の青信号現示を長くしている。さらに、事業予定敷地北西角に新しく信号を設置した。ケース３とケース４を合わせたという条件になるかと思う。ケース５の結果としては、世田谷通り上り線の１時間の平均通過時間は２分２秒となり、現状と比べて１秒増加となる。世田谷通り下り線は２分１秒となり、現状より６秒減少となり、少し早く通過できるようになっている。これは、世田谷通りの交通がスムーズに流れるように信号調整をした結果ではないかと考えている。まずは、ケース２からケース５ということで、ピーク時に１時間あたり499台が来場する際に想定されるシミュレーションをご覧いただいた。では、引き続き道路改良、信号改良をした際に発生交通量を２割増しの１時間あたりの来場を600台、退場を520台とした場合のシミュレーション結果を説明する。ケース４の発生交通量２割増加ケースをご覧いただく。現況の道路構造、信号現示そのままで事業予定敷地北西角に信号を新設した上で１時間あたりの来場を600台、退場を520台としたケースだ。このケースだと、結果としては狛江三叉路交差点から二の橋交差点間の世田谷通り上り線の１時間平均通過時間は４分50秒となり、現況と比べて２分９秒増加している。世田谷通り下り線は５分20秒となり、現況と比べて３分13秒の増加となる。ケース４の１時間あたりの来場499台、退場433台と比べると１時間の平均通過時間はそれなりにかかっている。次に、ケース３の信号構成、道路構成で１時間あたりの来場を600台、退場を520台としたケースだ。条件はケース３と同様に狛江三叉路交差点で信号調整を行い、右折レーン延長を延ばしており、新一の橋交差点で右折レーン延長を延ばし、信号調整を行い、一の橋交差点でも信号調整を行っている。事業予定敷地北西角の交差点は一旦停止し右折進入をするという無信号交差点としている。狛江三叉路交差点から二の橋交差点間の１時間の平均通過時間を説明すると、世田谷通り上り線は２分51秒となり現況と比べて50秒の増加となる。ケース３と比べると６秒の増加となり、世田谷通り上り線については差が少ないと言えると思う。世田谷通り下り線の１時間平均通過時間は４分59秒となり現況と比べて２分52秒の増加となる。ケース３と比べると１分30秒の増加となる。事業者としてはこのケースについて、先ほどの１時間あたり499台の来場であればなんとか耐えられるという判断はしたが、これが１時間あたり600台の来場となると耐えられなくなるという理解はできた。しかし、事業者が当初から考えている１時間あたりの来場499台が来場で一番負荷がかかる状態であると考えているので、その２割増しである１時間あたりの来場600台はあり得ないという考え方を持っている。では、最後になるが、ケース５と同様に事業予定敷地北西角に信号を新設し、なおかつ近隣の信号調整、道路改良をした場合に１時間あたりの来場を600台、退場を520台としたケースだ。このケースの１時間の平均通過時間は世田谷通り上り線で２分30秒となり、現況と比べて29秒の増加となる。ケース５と比べると28秒の増加となる。世田谷通り下り線の１時間の平均通過時間は２分11秒となり、現況と比べて４秒増加している。ケース５と比べると10秒増加している。午後２時53分ごろのシミュレーション結果をご覧いただくと、28台の退場待ちが発生しているようだ。今日お持ちした交通シミュレーションは今お示ししたものを監修していただいた上で作成した。

委員長　：皆さんの質問を受ける前に、中立的専門家の立場で監修していただいた有識者に総評をお願いしたい。

有識者　：チェックさせていただいたという立場でお話させていただきたい。事前にシミュレーションや設定された交通量の資料を見せていただき、誠実にこのようなシミュレーションをしているというのを確認している。また、交通の専門家として今回見ていただいたものの流れがどうなのかという部分であるが、例えばケース２やケース３は世田谷通り下り線で非常に混雑するという状況が起きてくる。世田谷通り下り線で混雑が発生すると、例えば左折の退場ができないことや、逆に右折の来場がしやすくなっているというような状況があり、ケース２やケース３で世田谷通り下り線で大きな渋滞が起きているような場合には右折来場が逆に流れがよくなるといった再現性の部分で少し問題はあるとは思うが、概ねこういったような結果になるのであろうとは感じている。私も狛江市都市計画マスタープラン改定において交通の部分を担当したので、もう少し交通とまちづくりという観点からお話をさせていただきたい。私個人の立場かもしれないが、この交通シミュレーションを見ながら非常に懸念しなければいけないことが、店舗ができることによって周辺地域にどういった通り抜けの車が発生するか、このシミュレーションではそういった通り抜けの交通は再現できない。全ての車が世田谷通りを走るということになる。やはり気をつけなければいけないことは、世田谷通りが少しでも混雑してくると、通り抜けをしてくる車が出てくるのではないかということである。これは非常に大事なポイントではないかと思う。所要時間がどのくらい増えているかという部分は事業者の見立てもあったが、私の立場からすると少し甘い見立てではないかと思っている。一つは、所要時間が少しでも増えるということは、おそらく運転手はあまりよい印象を持たないだろうし、もう一つは、ここで出てきているのは１時間の平均値である。シミュレーションをしていくと、シミュレーションをし始めた時点が一番よく流れている状態で、１時間後に一番悪い影響が出てくる。大抵の場合、段々と影響が悪くなってくるので、今回は午後２時から午後３時のシミュレーションを行っているが、ここで出てきた遅れの時間というのは概ね午後２時30分にはこの程度の遅れになっているだろうとなる。午後３時には、おそらく倍の時間になっているだろうと考えることが安全ではないかと思う。そう考えると、30秒の遅れだからいいだろうと言っても、いずれ１分の遅れになるので、少しこの辺りの見積りが甘いかと思う。世田谷通りの流れを現状と同じように維持するということを大事にしてもらいたいと思う。もう一つは、ケース２、ケース３とケース４、ケース５で大きく違う所が、退店経路が全く違うという点だ。ケース２とケース３は事業予定敷地北西角の交差点に信号がないので全て左折で退店する経路となっている。そのために、狛江三叉路交差点で右折して上り方面へ戻る車がかなり増えると考えられるので、狛江三叉路交差点が大幅に渋滞することになり、これが世田谷通り下り線の流れをかなり悪くする原因となっている。よって、事業予定敷地北西角の交差点から右折で退場ができる形を取らないと、世田谷通りの流れがかなり悪くなるのではないかと思う。もう一つは、事業予定敷地北西角の交差点から左折で退場し狛江三叉路交差点から狛江市役所前交差点を迂回し、戻るような経路自体が地域内の住宅地内への通り抜けの発生原因の一つになるのではないかと懸念している。この退店経路はかなり不自然ではないかと思っている。よって、事業予定敷地北西角の交差点に信号を設置して右折で退場するということを目指すことが非常に大事だと思っている。また、今回１時間あたり499台と600台の来場でシミュレーションをしていただいているが、世田谷通りは片側１車線の道路だ。これが片側２車線であれば何かあったとしても、交通の流れに余裕があるわけだが、片側１車線と言うのは何かあった時に渋滞や遅れが発生しやすく、非常に影響を受けやすいものである。もう一つ、１時間あたり499台の来場というのは事業者からするとそれほど大きな増加ではないのかもしれないが、世田谷通りの従来の交通量に対して１時間あたり499台という負荷は非常に大きいのではないかと感じている。この２点から、１時間あたり499台という見積りは過大であるというお話があったが、もう少し慎重に見ていただいた方がよいのではないかと思っている。

委員長　：皆さんからの質問の前に私から一言だけよいか。先ほど１時間あたり499台の見積もりでよいのではないかという事業者からのお話があったが、今日の配布資料である他店舗の実測値は、ある日曜日の実測値だと思うが、これは１年間のピークの日ではない。年間52週で土日が104日ありこのうちの平均的な混み具合であると考えると、これよりも混む日が50日はあると考えなければいけない。また、前回の調整会でも挙がったが、このシミュレーションは例えばバスが停まること、歩行者が横断するので左折ができないこと、自転車が通ること、路上駐車の車が邪魔になること、そういったことは一切考慮されていない。その上で１時間あたりの来場車が499台ならばなんとか捌けるということであれば、これは年間の内の相当数、50日ぐらいは厳しい状況が生じるかもしれないので、１時間あたりの来場600台で確認する方が、安全側ではないかという意味で、私としても１時間あたりの来場600台でもきちんと流れるということが基本的な確認するべき事柄ではないかと思っているが、ここは今後議論できるところだと思う。では皆さんからご質問があればどうぞ。

近隣住民：シミュレーション上での世田谷通りの南側の道路は、住宅地図上ではどの道になるのか確認したい。

事業者　：あの道路は駐車場内をシミュレーション上で仮に表現した道路である。

近隣住民：了解した。

委員長　：先ほど退場車が世田谷方面に戻っていく割合と川崎方面に戻っていく割合がどういう設定になっているかというご質問があったかと思うがどのようになっているのか。

事業者　：方向別の来退店予測だが、当初設定に関して変更している内容となっている。これに関しては先般もご説明しているが、まず来店に関しては世田谷方面と多摩川方面それぞれ50％ずつという設定に変更している。退店の設定は、多摩川の向こうの北の方向あたりになると、事業予定敷地を出て、狛江三叉路交差点を回って世田谷通りに戻って帰るよりも、このまま反時計回りで帰った方が帰り易いと判断しているので、事業予定敷地を出て迂回する範囲としては35％程度を想定している。信号を新設する場合では、来た道をそのまま帰るという形になり、東西から50％ずつ来店するので、50％ずつ東西に退店する設定にしている。

委員長　：詳しく説明することは難しいのかもしれないが、要するに今回のシミュレーションは世田谷方面と多摩川方面を50％ずつにしてやってみたということだ。

近隣住民：信号新設の有無では全然結果が違うが、どちらで計画されるのか。

事業者　：事業者としては、ケース３の信号を新設しない形の中で、周辺の連動している信号の調整及び道路改良で協議をしていきたいという形で考えている。

委員長　：いずれにしろ、信号を新設する場合にはその時の想定で収まるようにし、そうでない場合はその範囲で収まるような計画にするということだ。

近隣住民：では信号がない場合は、成城方面へ戻る車の経路が漠然としているが、そこはどうお考えなのか。

委員長　：補足すると、前回、前々回の調整会で事業者から退店ルートはおすすめルートを来店客に示して、それに従っていただくということだが、来店客が本当に従ってくれるかどうかはわからないということだ。

事業者　：３社の車のカーナビゲーションシステムで事業予定敷地から左折し成城方面へ帰るルートを設定すると、３社とも全て狛江三叉路交差点から狛江市役所交差点方面へ向かい、新一の橋交差点を回り世田谷通りへ戻るという事業者が想定しているルートを案内している。これに関しては、あくまでも日曜日の午後２時台に調査をしたが、現況の道路の渋滞状況で設定をした場合、このような案内をすることが３社のカーナビゲーションシステムで実験した結果判明したので、担保がされるのではないかという形で事業者は理解をしている。

近隣住民：一の橋交差点から右折や左折で生活道路に車が入ることができるが、その点はどのようにお考えか。

事業者　：近隣住民の皆さんの当初からのご懸念として、一の橋と二の橋の間の交差点を使って生活道路に進入する車が多くなるのではないかというお話があった。また、カーナビゲーションで案内されてしまうだろうというお話もあったので、メーカーが違う３車種で実験したところ、一の橋と二の橋の間の生活道路を案内するカーナビゲーションシステムは今回実験した３車種の中ではなかったということだ。

近隣住民：利用客が実際にそのように迂回すると思うのか。

委員長　：本当にこうなるのか、あるいは店舗が開店して世田谷通り等が渋滞している時に抜け道に行かないという保証はないが、少なくとも事業者は希望的観測でこのように考えている。おそらく近隣住民の皆さんはそんなことはないと仰るであろうが、それ以上はこの場では水掛け論になると思うので、抜け道の問題については今後さらに検討、精査していくとになると思う。この場で議論しても今日は結論が出ないと思う。

近隣住民：交通シミュレーション上も今示された経路を通るものになっていたのか。

事業者　：交通シミュレーション上ではそうなっている。

近隣住民：交通シミュレーション上で一の橋交差点と二の橋交差点から世田谷通りへの左折、右折が見られなかったが、そういう車はシミュレーションには反映していないのか。実際そばに住んでいるので、車がどのくらい走っているかはわかっている。シミュレーションを見たが、全然車が走っていない。シミュレーションのように少ないわけがない。

事業者　：交通シミュレーションの中には、一の橋交差点と二の橋交差点に関して昨年の平成24年11月４日日曜日の午後２時台に通った世田谷通りだけでなく、従道路の交通の状況も確認しているので、その交通の状況が反映されている。

近隣住民：調査したのは１回だけだろう。１週間や２週間調査していないので、たまたまその時は空いていたのかもしれない。

事業者　：決められた前提でお話させていただいている。

委員長　：なので、１時間あたり499台の来場だけでなく600台の来場ぐらいで確認するのが妥当だろうと言っている。色々なばらつきがある中で、たまたま今日のシミュレーションはある日の状態であるというわけだ。

近隣住民：１日だけではあてにならない。

委員長　：私が言うのもおかしいが、もしこの方法ならば可能なのではないかというものが見えてくれば更にそれについて詳しくシミュレーションすればよいと思う。例えば今日の資料のケース２については論外なので、これ以上詳しく検討する必要はない。ケース３についても、事業者側はこの案で進めたいと思っていても、１時間あたり499台の来場でも厳しいし、600台の来場ならば完全に車が詰まってしまうのでおそらくこれでは難しい。この案で進めるならば規模を縮小しなければならないだろうから、細かくシミュレーションを突き詰めることよりも、大局に立って判断することが必要になってくる。

事業者　：発言よいか。

委員長　：どうぞ。

事業者　：事業者側から一言言わせていただきたい。配布資料に既存店の類似調査報告という資料に、今回２社が入る狛江店の入退店予想の設定が、一番下段にあるピーク時の１時間あたりの来場は499台である。さらに今回調査した店舗の平均台数が１時間あたり414台で、特殊な条件というものを考慮し、下位２店舗を除外したとしても１時間あたり444台ということになる。近隣の類似店舗を調査しての結果なので、厳しい設定をしているということは理解してもらえると思っている。

委員長　：先程言ったとおり、これは11月のある１日のデータである。たった１日の日曜日だから、普通は土曜日の方が混むだろうという常識的な考えもある。いずれにせよ、この数字は年間のピーク時の本当の数字ではないので厳しくないだろうと言っている。

事業者　：土曜日の方が混むという話は、こちらの実績とは違う。

委員長　：どちらでもよい。例えばここに挙がっている成増店や練馬区の１時間あたり220台の来場というデータは１年のうちのある日曜日のたまたまの数字である。間違いないか。

事業者　：間違いない。

委員長　：その調査日が本当にピークの日だったのか、それほど混んでない日だったのか調べてないから分からないということである。

事業者　：調べてないと言うつもりはないが、平均的な混む曜日だとは前回から言っている。委員長が言っていることはあくまで調査の時期であり、今言っていることは他店の平均台数と比べると厳しい設定をしているということだ。

委員長　：その通りである。しかし、この数字は年間のピーク時の数字ではない。たまたまピーク時の数字になっているかもしれないし、なっていないかもしれない。何度も言っているように、年間の土日や祝日の平均的な混み具合の日だろうとすると、この数字よりも混む日が50日前後あるだろうと考えられる。

事業者　：もう１点よいか。

委員長　：はい。

事業者　：今回シミュレーションしている交通解析では、世田谷通りを通る車で来店する車は新規に交通量を発生させている。これは現実的に考えて、本来はありえないと思っている。今世田谷通りを利用している車が来店するのであり、新規の車が来店することは多くない。交通解析上は新規の交通量として一番負荷をかけた状態で交通協議をするということになっているので、これが現実的かというと事業者としては違う意見を持っている。

近隣住民：違う意見ならばシミュレーション結果を出す意味がないではないか。

委員長　：事業者にそのような言い分があるならば、既存店舗の１年分の来退車数を調査してその中で最大車数や混雑日の上位10％の台数範囲等を調査した上で、本当に１時間あたり499台という数値が妥当なのか示す必要がある。次に１時間あたり499台の来場でシミュレーションする前に今回非常に簡単な方法でシミュレーションをしているが、バス、路上駐車、自転車、歩行者等を全て反映させ、また、今走っている車のうち、何台程度が来退車になるのか根拠のある方法でシミュレーションし、絶対にこれで大丈夫だと示せば、こちらも納得するかもしれない。しかし、今日の数字を見る限りでは、安全の観点からも１時間あたりの来場600台で判断することが妥当なのではないかと思う。いずれにせよ、交通量の予測というものは、非常にばらつきがあり、店舗が出来た頃に交通状況がどのように変化しているのかは誰にもわからない。１年の中でも交通量にはそれなりの振れがある。１年のうち数日程度であれば大渋滞を起こしても我慢できるかもしれないが、数十日の大渋滞は問題となるかもしれない。あるいは、車の出入りで交通事故や死亡事故があっては困る。単純に数値だけ見て交通が流れているからよいという問題ではなく、様々なことを考慮して安全側で考える必要がある。よって、１時間あたり499台の来場で限界に近い状態ならば慎重に考えないといけなく、１時間あたり600台の来場でも流れるということであれば、大丈夫だろうということが大まかな判断である。有識者はいかがお考えか。

有識者　：仰るとおりである。

委員　　：事業者にお聞きしたいが、家電と家具の最大手の２社が同一の店舗内で事業を展開するということだが、資料にある数値はそれぞれの数値を足している。相乗効果ということは考えられないのか。相乗効果によってこれ以上の車が来る可能性は考えられないのか。

事業者　：こちらの考えは、むしろ両方の店舗に同時に来ることから、今現在調査した結果よりも少なくなると思っている。

委員長　：今回のような、片側１車線の場所に２種類の店舗を併せた大型店舗を建設するという前例はないのか。同じ敷地内に２つの店舗があること自体ないのか。

事業者　：地方ではあるが、都内ではない。一番近い状態は松戸店である。

委員長　：松戸店は片側２車線なのか。片側１車線で似たような事例はないのか。

事業者　：片側１車線という事例はない。違う家電専門店と出店している事例は、大阪市で片側１車線の店舗がある。

委員長　：それは、２つの違う店舗が１つの敷地に入っているということでよいか。

事業者　：その通りである

委員　　：２点ほど伺いたい。１つ目は単純なことなのだが、信号及び道路改良という話が挙がっているが、例えば信号現示はどの程度の時間を遅らせるのか、道路改良はどのような改良を想定してシミュレーションしているのか、それから教えていただきたい。

事業者　：信号現示の調整については、一の橋交差点、狛江三叉路交差点で多摩川向きの青信号の時間を大きく延ばしている。

委員　　：時間の延長は具体的に何秒ほど延ばしているのか、確認しておいてほしい。

事業者　：道路改良については狛江三叉路交差点から狛江市役所前へ向かう右折車線を現状の40ｍから80ｍへ延ばすことと、新一の橋交差点と一の橋交差点が右折車線の取り合いとなっており、現状は新一の橋交差点の方が長くなっているが、これを新一の橋交差点を43ｍ、一の橋交差点を25ｍへと変更した。道路改良はこの２つを指している。

委員　　：了解した。２つ目は、シミュレーションで信号を新設した場合明らかに改善があったが、信号の新設はないとの回答であった。これは信号の新設は警視庁と相談して新設が無理と判断して諦めたのか。

事業者　：以前、信号の新設について警視庁と相談したが、事業者からの要望に対して信号を新設することはないと返事がきたので、それ以来、新たな協議は一切行っていない。

委員　　：了解した。過去に狛江市でも事例があり、交通事故が起きるのでここに信号を設置してほしいと市民や行政が掛け合ったのだが、全く受け付けないという事例があった。

事業者　：先程の右折帯の延伸についてだが、狛江市内の道路は幅員が約11ｍでその中で片側１車線という状態になっていたので、これも行政と協議は行っていないが、物理的には右折帯の延伸は可能だろうという認識は持っている。それと、先程バスや違法駐車という話もあったが、幅員が広い道路なので、実際にバスが止まっていても、通過交通に影響はないという認識をもっているので、大丈夫ではないかと思っている。

近隣住民：影響が全くないとは思えない。

委員長　：バスの問題等は必要があればシミュレーションを深めればよいので、今日はこれ以上の議論は行わない。

委員　　：先程のシミュレーションで、世田谷方面への退店がカーナビゲーションシステムを使うと、店舗周囲を回って世田谷通りに出るという経路になっているが、その分はシミュレーションに加算されているのか。

事業者　：加算している。

委員長　：他に何かないか。今日の議論の主旨は計画地に右折で入退店できるか、また、そのことによって世田谷通りの交通量がどう変化するのかというシミュレーションを確認することであり、問題ないと判断されれば次に抜け道等の問題に取り組む予定である。

事業者　：先程の信号現示の変更についてだが、狛江三叉路交差点から多摩川方面への右折についてだが、この信号は時差信号となっており、両側の信号が青になった後、上りの信号が先に赤になり、下りの信号の青が続いている。この時間が現況７秒のところを15秒まで延ばしている。信号サイクルの110秒は変えていないので、延ばした分は他で調整している。

委員　　：それは実現可能な秒数なのか。

事業者　：可能である。最終的な問題は、横断歩行者の時間は確保しないといけないので、できる範囲内で調整を考え出したものである。

委員　　：それは警視庁も認めてくれるということか。

事業者　：警視庁とこの件に関して協議はしていないが、事業者側として他府県で信号調整の事例があるので、事例を基に警視庁が認めてくれる数値を導き出している。

委員　　：事例は東京都での話か。

事業者　：他府県なので、東京都ではない。

委員　　：信号に関する警視庁との協議は本当に難しい問題である。簡単に警視庁で納得できる話ではないので、これだけシミュレーションを行い、これだけ問題ないという結果を出した以上は、必ず警視庁との協議を成功させ、途中で変更するような事態が起きないように念を押しておく。

委員長　：万が一協議が失敗するようであれば、開発内容を変更しなければいけない。これは開発の基本仕様に関わることなので私からも念を押しておくが、基本的な数字は文書で必ず提出するようお願いしたい。信号の長さを何秒変更したのか、また、右折レーンを何ｍ延ばしたのか、そういった数字は必ず提出していただきたい。

事業者　：今回のシミュレーション結果により、事業者としてはケース３で進めたいと考えているが、今日の議論を踏まえた上で今後の協議に入る。当然協議には一定の時間がかかるので、できればその期間内に他の問題を議論したい。もちろん前提条件が崩れるようであれば、再度交通問題の議論を行うことが当然であると考える。

近隣住民：納得しない場合はどうなるのか。

委員長　：それはこれからの議論である。

委員　　：信号の新設については考えないということでよいのか。

委員長　：考えると言っている。新設については後で委員会からの意見を申し上げる。事業者としては信号の新設が難しそうだということである。

委員　　：それが考えてないということではないのか。

委員長　：逆に、この規模の開発を計画するならば、ケース５のように信号を新設し道路を改良することで、抜け道の混雑についてもある程度解消され、来店車についても１時間あたり600台であれば問題ないと判断できる。この可能性がまだ残っているならば追求すべきであると狛江市まちづくり委員会では考えている。ただし、警視庁は１事業者のビジネスのために特別扱いできないと最初は言うだろう。それでも、このようなシミュレーション結果が出ているので、少し交渉の余地があるかもしれない。あるいは、住民や市長が信号を新設するならばこの事業を認めてもよいと判断した場合は、市や住民から口添えを行うことで、信号新設が可能かもしれない。逆に信号新設を考えていないということであれば、今日の交通シミュレーション結果を見ても１時間あたり499台の来場でほぼ限界であり、１時間あたり600台では全く対応できないという状態なので、それでもこの計画で進めたいのであれば、規模の縮小を検討していただかざるを得ないと思う。ただし、前提として１時間あたり400台や300台の来場ではどうなるのか、新たなシミュレーションが必要になる。委員会として、ケース３のまま認めるということはあり得ない。

委員　　：交通量の調査について、２つの店舗が一緒になり相乗効果で増えるのではないかと思ったが、むしろ減るという回答をいただいた。例えばそれぞれが単独だった場合、交通上の問題は起こらないということでよいのか。

委員長　：ある程度は起こると考えられるが、かなり軽減はされるだろう。なので、１時間あたりの来場車が400台や300台のシミュレーションをした方がよい。今日の資料を見ても、１店舗単独であればそれぞれ単独で１時間あたり304台と203台の来場なので、この程度であれば問題ないかもしれない。もちろん全く問題ないとは言い切れない。それでも１時間あたり499台の来場で進めたいということであれば、バスや路上駐車、自転車や歩行者の影響も含めて本当に１時間あたり499台の来場で問題が起きないのか。また、１時間あたり499台の来場という設定が本当にピーク時の予測台数なのか、そのデータを提示いただき、さらに抜け道や世田谷方面へ戻る方法も問題ないということを証明できた場合に今の規模で認められるかもしれない。現時点で交通の問題を見ても、ケース３では今の開発の規模や１時間あたり499台の来場という基準では難しいのではないかと判断する。

委員　　：先程調査した台数が平均的な混雑の日なのか、もっと交通量が多い日があるかもしれないという話があったが、通常は販売促進の日にもっと交通量が多くなると考えられるが、そのような日がないのか。また、そのような日に交通量はどれだけ増えるのか。そのようなデータがあるのかないのかお答えいただきたい。

事業者　：まずニトリの場合、販売促進はオープン初日にしか行わない。ヤマダ電機については、毎週末に販売促進を行っている。しかし、毎週行っていることなので、特にピークになる週などはないと考える。

委員長　：それに絡めて、本当に交通の多いピークとなる日が通常の対応以外にも、例えば別に駐車場を設け、交通整理員や警察署の協力を求めるなど、特別な対応を行うというご提案があれば、検討したいと思う。ただし、ケース３のまま交通整理員を置いてもあまり意味がないように思える。逆に、信号新設とは行かないまでも、交通量が増えてきたら交通整理員を置いて右折できるようにするということはできるのか。他店の実態からそのような可能性はあるのか。

事業者　：仮に信号があれば無条件に右折できる。

委員長　：信号がない場合に、民間の交通整理員が誘導するということは不可能なのか。

事業者　：法的に無理である。

委員長　：そうなるとやはりケース３は難しいということになる。

事業者　：ケース３が難しいかどうかは今議論しており、その結論には同意しかねる。とにかく、毎週販売促進を行っている店舗と開店初日だけ販売促進を行う店舗を併せているため、開店初日だけ特別な対応を取れば問題ないと思う。

委員長　：開店初日に行う特別な対応とは何か。

事業者　：チラシ等を使って車での来店を避けるよう呼びかける。

委員長　：了解した。

事業者　：補足させていただく。まだ所轄警察署とも協議をしていないので具体的な話ではなく、個人の考えになるが、同時開店を避け一方の店舗を開店させた後、時間を空けてもう一方の店舗を開店させるということを考えている。

委員長　：以前の調整会で来店客で混雑した場合には特別な措置をとることも考えると仰っていたので、具体的にどのような特別な措置が取れるのか、あるいは他店舗で特別な措置を取った事例があるのか具体的に提示していただきたかった。

近隣住民：狛江市内の別の店舗では、実際に交通誘導員を置いているが、これは法律違反ということなのか。

事業者　：交通誘導員を配置すること自体は法的に違反していない。交通誘導員が歩行者や車を止めることが警察官ではないのでできないということである。

近隣住民：今回配布された資料で、一番下の合計が１時間あたり444台の来場となっているが、正しく計算すると１時間あたり445台ではないのか。このような間違いのある資料を配布されると、正直不信感がある。資料を公表するということに対してもう少し慎重になってほしい。

事業者　：こちらのチェックが漏れていた。

近隣住民：これでは他の資料も信用できなくなる。

委員長　：資料は、詳細なものを間違いなく提出するように。全部を公表する必要はないが、少なくとも市には提出すべきである。

委員　　：ピーク時の台数が問題となっているが、年間を通した来店客数のデータはないのか。

事業者　：今資料は持ち合わせていないため提示できないが、持ち帰って開示できるかどうか検討させてもらう。

委員長　：ゲートで自動に測定できるような機器を設置しているならば何とかなるだろうが、365日の台数を調査するということは難しいと思う。

事業者　：そのような機器はほとんど設置していない。設置していたとしても、年間の来客数としてのデータとなるだろう。

委員長　：いずれにせよ、ある程度の安全率を見込んでおくことは当然のことなので、厳密にデータを出したとしても同じ議論になるだろう。これから開店するので正確な予測は出せない。他に何かあるか。

近隣住民：先程ケース３で信号現示の時間を変更するとあったが、信号現示を変更することで生活道路に渋滞が出る可能性はないのか。

事業者　：世田谷通りの東西の青信号の時間を延長するため南北の生活道路にかかる青信号の時間は短くなるが、現況が渋滞を起こす程の交通量ではないため問題ないと思われる。

近隣住民：これは近隣に住んでいる者の感覚だが、一の橋交差点の南北に通る生活道路は幅員が狭く、児童の通学路にもなっている。今ですら危険だと感じているのに、青信号の時間が短くなるということは賛同できない。もし事業者が警察署に変更の依頼を出すとなると、近隣住民から変更前の状態に戻すような依頼をするだろう。つまり、ケース３は現実的に無理だと思われる。

委員長　：どのように何秒変えるといった具体的な案を全ての信号について提示されていないため、この件については次の段階での議論とする。状況によっては信号も現状のまま開発規模の縮小を考えてもらわないといけないが、信号新設、改良の可能性も残したままシミュレーションを続けてもらいたい。現状のままでしか警視庁が認めないということであれば、来退車数を減らすしかないだろう。では今日の議論のまとめさせてもらう。いただいた資料を見ると、信号現示を変えない限りもしくは信号を新設しない限り、新一の橋交差点又は一の橋交差点まで右折で世田谷方面に戻る車が詰まってしまい、世田谷通りの下りが大渋滞を起こし、二の橋交差点まで渋滞が伸びる危険があるということで、今の開発規模は認められないのではないかということが狛江市まちづくり委員会の印象である。従って、今後の検討の方向性は２つあり、１つ目はケース３又はケース２のように信号を新設せず、信号又は道路の改良を行政と協議する場合である。今回どの程度の交通量を捌けるのかというシミュレーションは大まかではあるが見せていただいたので、来店車数を１時間あたり400台や300台に減らした場合はどうなるのか、あるいはバス、路上駐車、自転車や歩行者を組み込んだ緻密なシミュレーションで１時間あたり499台や600台の来場でも大丈夫なのか検討を深める必要がある。２つ目は、ケース５の場合であるが、これについては警視庁や市と協議を行い信号新設の可能性の有無と見極めるということだと思う。これが可能ならば事業者側にもよい結果になるし、市民側もこれならば認められるかもしれない。今日提示いただいた案の中では最も望ましい案なので、この案を深く追求していきたいが、その場合は西側の道路から退店する場合に道路拡幅を行わなければいけないかもしれない。あるいは、片側歩道程度は向かいの住宅に設置しないといけないだろう。

事業者　：歩道は付いている。

委員長　：では歩道幅は十分なのかという検討が必要である。単純に交通量が増えることで考えなければいけないことや、全体の配置計画の見直しも視野に入れておかないといけないだろう。この２つの方向性をそれぞれ検討して進めるということでよいか。

事業者　：信号設置に関しては委員長が仰ったとおり、狛江市まちづくり委員会の意見として明示していただければ狛江市と調整して警視庁と協議することは可能である。ただし、調整会での意見として委員会と狛江市と合同で動くということが前提条件になるだろう。

委員長　：我々としては信号をつけていただきたいという要望を申し上げることは難しい。信号が新設できなければ、１時間あたり来場車499台の規模の開発は認められないということを申し上げることはできる。様々な開発の条件や周囲の交通安全を考慮し、信号を新設することが望ましいかについては、狛江市まちづくり委員会の中で協議し、望ましいと判断できれば信号を新設することが望ましいので検討をお願いしたいと口添えできるかもしれない。

事業者　：確認したいのだが、ケース５が実現可能ならば１時間あたり499台の来場という開発規模も認められるということか。

委員長　：今日のシミュレーションより、世田谷通りの交通量に関しては大丈夫だと思う。ただし、抜け道の問題や駐車場の出入りの問題、排ガスの問題などは残っている。少なくとも世田谷通りの出入り、あるいは事業計画地の両隣の交差点の交通量の問題については認められると判断できる。

事業者　：今の発言は議事録に記録してもらえるか。

委員長　：議事録には記録される。

事業者　：事業者としてはこの方向が望ましいというご意見があることが１番ありがたいので、検討願いたい。繰り返しになるが、事業者単独での要望では信号の新設は難しいとの回答をいただいているので、あくまで市としてこれが一番望ましいという結論を出していただくことが進めやすい。

委員長　：我々が要望しても必ずしも信号の新設を認めてくれるとは限らない。繰り返しになるが、ケース５を検討すると同時にケース３も検討しなければならないし、ケース３も難しいようならばケース２で規模を縮小することも検討しなければならないといった同時進行で進めるしかないと考えている。また、ケース５のシミュレーションも来退車のピーク時と予想される休日の午後を想定したものであるので、平日の朝夕ではどうなるのかシミュレーションする必要がある。また、右折で出て行く信号の時間についても上手く調整しなければならない。

近隣住民：信号の新設に関して先程委員長は認められるような判断をしたが、我々近隣住民は認めていない。そもそも二の橋交差点と一の橋交差点の間に信号を新設すると、渋滞することは目に見えて分かっている。

委員長　：そんなことはない。

近隣住民：今日のシミュレーションでは成城方面への右折が可能なように見えるが、実際に右折することはできるはずがない。

委員長　：できなければ認められないことになる。何回も繰り返しになるが、日曜の午後２時台のピーク時に、世田谷通りの交通量及び事業計画敷地の両隣の交差点の交通問題については信号を新設することで解消するだろうと客観的に判断できる。ただし、その他の抜け道の問題や周辺の渋滞の問題や平日の朝夕の世田谷通りの交通量が信号を新設することでどのような影響が出るのかという問題についてはより精査をする必要があり、しかも警視庁でも精査するだろうから新設は認められないと却下される可能性もある。少なくともこの場は調整会であり、調整会の委員として助言や勧告ができることは条例上決まっている。いずれにせよ、信号が新設できない場合は、今の規模の開発は認められない。新設できる場合でも、計画を認めるためにはまだ問題が残っている。なので、信号を新設する案と規模を縮小する案を同時進行で検討しなければならない。信号を新設すれば全て認めるといった訳ではない。

近隣住民：今の発言は議事録に記録しておいてもらいたい。

事業者　：委員長のご意見は了解した。事業者としては当然この規模で事業を行いたいので、今のご意見を受け信号を新設する可能性を検討していきたい。しかし、協議には時間がかかるので、その間に今の規模で信号が新設できたとして他にどのような問題があるのかという議論に進めさせていただきたい。

委員長　：繰り返しになるが、信号の新設を警視庁と協議する。あるいは、派生的な交通問題についても議論することが１つ目であり、２つ目は信号の新設が不可能だった場合の対策として規模を縮小し、来退車の台数が１時間あたり300台程度についてもシミュレーションを行うということが次回の課題となる。それではこれで閉会する。