（仮称）ニトリ狛江ショッピングセンターに係る調整会議事録（要旨）（平成24年９月14日開催）

事務局　：それでは、定刻となったので（仮称）ニトリ狛江ショッピングセンターに係る調整会を開催したいと思う。本日は会場の都合により午後９時を調整会の終了とさせていただく。本調整会は狛江市まちづくり条例第42条第２項に基づき、狛江市まちづくり委員会によって開催するものである。まず、事務局から一点だけ連絡事項がある。調整会開催請求書が、既に平成24年８月７日付けで提出されており、これに基づき本日の調整会を開催するわけである。調整会開催請求書を提出してないと意見を述べることができないのではないかということや、開催請求書に記載されていない請求の理由については、調整会の議題として取上げられないのではないかという相談が市にあった。調整会では、近隣住民が意見を述べることができ、調整会開催請求書に記載されていない内容であっても当該事業計画に係る内容であれば、本調整会で議題とされるため、新たに調整会開催請求書の提出は必要ないということをお知らせする。それでは、委員長に調整会をお願いする。

委員長　：今、事務局からも説明があったが、この調整会は、狛江市まちづくり条例第41条第１項に基づいている。近隣住民は、開発等事業について事業者と協議し、合意を形成することを目的として、市長に対し、委員会に調整会の開催を要請するよう求めることができると定められている。本来であれば、この事業について説明会等で十分に話し合いをして、お互いが納得して事業を進めるということになるのだが、この調整会は、あくまでも近隣住民と事業者が、本来であれば事前の説明会等で話し合いをし、お互い納得した形で進めるのですが、当事者同士だけではなかなか話が進めにくく、専門家のアドバイスや行政の考えを聞きたいということもあるので、我々が司会役を勤めつつ、あくまでも事業者と近隣住民の双方が、建設的に、あまり攻撃的にならずに話し合いをしていく場であるということをまずはご理解いただきたい。それと、事業者の方に申し上げるが、この会は、普通建築というと建築基準法や都市計画法といった、いわゆる公法の基準に合致していれば認められると考えがちではあるが、裁判所の判断でも、いくら公法的な基準に合っていても、実際の居住環境上の大きな被害が生ずれば、それは不法行為であるという判例も確立している。これは建築基準法違反ではないのか、ということを議論する場ではなく、実際に居住環境上の被害が生ずるのか、その恐れがあるのか、その辺についてよく自制的・科学的に話し合いをし、疑問を晴らす場であるということをお考えいただきたい。今日は第１回目ということで、委員の紹介を簡単にさせていただく。

（狛江市まちづくり委員会委員紹介）

委員長　：今日は特に交通問題が重要であるということで、専門の有識者の方をアドバイザーとしてお招きしている。それでは事業者から簡単に自己紹介をお願いする。

（事業者紹介）

委員長　：近隣住民側の皆様の自己紹介は時間がかかってしまうので、割愛させていただく。後ほど調整会開催請求者の方だけ紹介させていただく。それでは、今日の話の進め方だが、まず簡潔に事業者からどういう事業計画なのかということを簡単に説明していただき、続いて、調整会開催請求をされた近隣住民の方から、既に資料が出ているので、まずはそちらを先に説明していただき、論点は主として交通の予測の妥当性になると思われるので、近隣住民側の意見、要望、不満に答えるような形で事業者からまとめて交通問題についての説明をいただく、という流れで進めていければと思う。また、近隣住民から建物の形や離隔距離、日影の問題等も要求として出ていることは把握しているが、まずは交通量、駐車場の台数の問題等を先にある程度煮詰めておかないと建築物の細かい配置等の内容が大きく変わってしまうので、話の順序として交通の問題から話を進めていく。では、事業者から説明をお願いする。

事業者　：それでは簡単に、今回事前協議申請書にて提出した事業計画の概要を説明させていただく。事業計画地は岩戸南二丁目580番地２、581番地、585番地585番地２、カゴメ物流サービス株式会社多摩川配送センター跡地に事業面積13,029.47㎡、地上４階にテントハウス棟となる物品販売店舗を計画している。狛江市まちづくり条例に基づく事前協議申請提出前の近隣説明会を３回開催した中で、近隣住民の皆様からの意見、要望を一部受け入れて、建築面積を8,414.83㎡から8,093.75㎡に縮小、延べ床面積も、29,968.02㎡から28,549.55㎡へと縮小した。また、広告塔について、高さを29.7ｍから25.7ｍへ４ｍ低くした。計画の縮小に伴って、駐車台数の586台から566台へと削減し、駐輪台数も、179台から141台へと削減している。さらに、境界線から建物外壁までの離隔についても、消防活動スペースの確保要請や建物の圧迫感への懸念等、住民の皆様からの意見を受け入れ、当初の南側の離隔が1.8ｍであったのを改め、東、南、西側全ての境界線からの離隔を3.0ｍ以上確保するように努めた。以上申し上げた通り、事業者としては住民の皆様の意見を受け入れながら建物規模に関する部分を可能な限り縮小する内容の変更を行っている。次に、交通問題に関連した店舗に来場、退場する車両の通行経路は当初世田谷通りに面する２箇所の出入り口からの左折入場、左折退場とし、多摩川方面より来場する車両及び世田谷方面へ退場する車両を広域誘導経路に誘導するよう計画していた。しかし、生活道路に侵入し、迂回する車両が出ることへの懸念や、広域誘導経路が現実的ではないという意見が多数出たので、警視庁、東京都、狛江市と協議の上、事業計画敷地西側市道を拡幅し、西側市道側に車両で入り口を設置するよう変更している。この変更により、世田谷通りから西側市道への右折が可能になり、多摩川方向からくる車両が迂回することなく入場することになる。また、世田谷方面へ退場する車両の迂回をいちょう通りより市役所前交差点経由とする誘導経路に設定することにより、安全でスムーズな退出が可能になる。開店後は、これを周知してゆくよう努めていく。最後に、事業計画敷地西側市道の拡幅に関して住宅側を通行される方の安全確保に配慮し、２ｍ幅のガードレール付き歩道を新設する。また、西側市道入り口から店舗出入り口付近までの拡幅を９ｍへ、その奥を６ｍ幅へ拡幅する。このように、事業計画敷地西側市道を通行される住民の皆様の安全には、万全の処置を講じる所存である。

委員長　：そうすると、質問等あるかもしれないが、先に調整会開催請求理由を伺い、その後まとめて質疑に入りたいと思う。それでは、調整会開催を請求された方からお願いしたい。

近隣住民：説明の趣旨は事業者側が説明している世田谷通りの現状の交通量に対して相当数の車が増えるということで、その対策をどうするのかということであり、今の世田谷通りの交通状況をどう評価するのかということが、まず起点である。我々が毎日のように見ている世田谷通りの交通事情は、どう考えても事業者が言うような状況ではない。そこを事業者側と住民とで納得して進めていかなければならない。それが事業者側の言うとおり全く問題ない通りであればよいのだが、どうも我々にはそうは思えない。結論的には第三者なり市の方で独自の交通量を調査してもらい、そのデータを基に我々も納得した上で、今後の対策を検討していきたい。そういった話と、調整会には話に上がらなかったが、騒音対策についてもお話させていただく。まず世田谷通りの下りだが、車両通行量が現状600台弱なのが、計画建物完成後300台増える。具体的には50％増え、この入り口から300台が１時間で入ってくることになる。全てピーク時のデータである。次に買い物が終わった客が出て行く場合、車両が500台ほど１時間で出て行く。そうすると、この交通量は約倍の交通量になる。この中で、成城方面へ帰る客と多摩川及び狛江の方から来る客とが上り車線に入ってくるので、この一の橋の上り車線では374台で、約６割増加となる。このうち200台が右折して入ってきて、世田谷方面からの客と合わせて30％増えることになるので、実質的には２倍から1.5倍程度の大量の車両交通量がピーク時には発生する。当然のことながら、一の橋の交差点で渋滞が起きるので、車両は市道に入ってくる。事業者側は遠方からの客なので、市道には入らないと言っているが、カーナビが発達している現状では、このような迂回路を通って行く。この一の橋の通りは非常に細い通りであり、ここに地域センターや消防車の格納庫、多摩病院等がある。そしてここはコミュニティバスの通りで停留所がある。さらにここには市民農園があり、いるか公園という児童公園もある。この近辺には公園があまりないので、沢山のお子さんと父兄の方が来ているので、この人たちに対する車両交通量増加をどうするかということと、現在この地点に人気のレストランがあり、非常に渋滞になっている。これがピーク時における交通量の概略である。これに対し事業者は一切現状の交通量が少ないので問題ないと言っている訳だが、それでは一般的に公開されているデータはどうなっているのかというと、まず、道路交通政策は、候補になっている事業計画敷地から約80ｍ西に行った狛江三叉路で調査がされている。混雑度1.69ということで、かなり高い混雑度を示している通りだと考えられる。それから、我々が簡単に入手できるデータで言いうと、狛江市、世田谷通りで検索をかけると狛江のイベントを紹介したり、お店を紹介しているサイトがある。この中で、世田谷通りについて書いてある。そこでは、休日の自動車の利用は避け、平日の利用を勧める、休日は車が混雑する状況であることを示している。特に成城学園が最も渋滞が酷く、狛江地区でもかなりのものだということで、狛江の交通量について紹介されている。更に、今度は世田谷通り、交通情報で検索すると、交通情報サイトが出てくる。これは、都内の高速道路と国道、都道の交通状況を報告している。このうち、都道については、69の道路の交通量の調査した結果が報告されている。で、その結果を○が走行に支障がない、△が混雑の場合がある、×が常に渋滞、と評価されており、世田谷通りの評価は休日平日ともに×である。つまり大渋滞が起きる通りだという評価である。この69の道路のうち平日休日ともに×というのは、10しかない。つまり、少なくとも都内で、都道の中でベスト10に入るような混雑道路であるというのが一般的な評価である。つまり、我々がこのような情報を見ても、どうも事業者が言っているような渋滞が起きない流れが非常にスムーズだということについては、どうも信じられない。

委員長　：簡潔にお願いする。

近隣住民：了解した。これに対し事業者の回答だが、問題ないというのが主な内容である。民間データについては色々なものがあるので、それを承知で必ずしも適切ではないとも言っている。色々なものがあるということは、混雑している情報の他に、混雑していないという事業者側と同じ結論のデータが必ずあるはずで、そうでなければ色々あるとは言えない。その辺りは今後事業者に出してもらいたいと思っている。それから、市としても交通政策について色々業務があり、以前、私としてはこの調整会が開かれるかどうか分からなかったため、市長への手紙で、今後市として独自の交通調査をする予定があるのかということを質問した。それについて、市の方から、現在検討中であり、できればそれを基に事業者との調整も今後もやっていきたい、と回答をいただいた。また、スムーズに入れるのかどうかという問題もあり、スムーズに出られるということはないのではないかと思う。事業者は混まないと言っているのだが、どうもその他のデータで見る限り渋滞通りである。我々の生活実感としても、とてもじゃないがそのような感じではない。このことから、是非、調整会にお願いしたいのが、市に交通量の実態調査をお願いしたい。そしてもう一つ、交通量と共に騒音の調査もしてほしい。今回事業意見書を縦覧したところ、一番多いのが営業時間の短縮、同様に規模の縮小、駐車場の仕様を変えてほしい、これら全ては騒音に繋がるものである。それに対し事業者は、環境アセスメントの基準を下回る施設規模で、環境に与える影響は少ないと判断している。それから、現状の実測値を測定し公開することは考えていない、とある。これは環境アセスメントの前に、環境公法に定める環境のレベルをクリアし、なおかつ、車が増えてもその基準を超えない数値があるからこのようなことが言えるわけである。騒音のデータを出してくれと言っても、事業者側から出ない。それで困って調べていたら、世田谷区がかなり詳しく調査をしており、このような場に隣の自治体のデータを出すのは憚られるが、我々としてはデータがないので、世田谷区から貰ってきたデータがある。これは、場所が今の候補地から200ｍ程西へ行き、事業者が調査したＡ地点という世田谷の交差点の内側である。ここから候補地まで折れる道がないので、ここの騒音状態が、ほぼ世田谷通りの候補地の前の騒音であろうと判断した。自動車公害立体報告書という世田谷区が毎年やっているものだ。世田谷区は６箇所を定点とし、それに３箇所追加し、それから隣空地点として信号機と信号機の間の調査をしている。これで見ると、なんと騒音が午後６時から午後10時に72デシベルという値である。つまり、現状でもすごく騒音がある通りである。これに対して、少なくとも世田谷区のデータであるから、これだけ多店舗化している事業者は当然このデータを持っているはずである。世田谷通りはかなり騒音の激しい通りであるということについては一切公表せず回答にも環境アセスメントについてだけ言っており、このデータを出していない。この環境基準とはどういうことかと言いますと、人の健康を保護し生活環境を保全する上で維持されるのが望ましい基準である、ということが法律で定められている。そして、環境基準は維持されるのが望ましい基準であり、行政上の政策目標である。これは人の健康等を維持するための最低限度ではなく、積極的に維持されるのが望ましい。つまり現状でも、今回の営業時間を全てカバーしている時間帯に72デシベルの騒音というのはすごくうるさいということである。更にそこに６割程度車両が増えるということは、とてもこの数字が正比例的に増加するとは思えない。近隣住民が心配している騒音問題に関して、とんでもない状況になってきているということが言えると思われるので、少なくとも営業時間の短縮、あるいは事業の見直し等を図らないと、少なくとも市民の安心安全な生活を守れないのではないか。これは、単に近隣住民だけの問題ではなく、世田谷通りというのは狛江の基幹通りなので、渋滞道路や騒音の酷い道路になることについては、市民全体の問題である。ということで、近隣住民だけが苦情を申しているわけではなく、市民全体の総意でこの事業の課題を解決していただきたい。説明は以上である。

委員長　：拍手や怒号はやめていただきたい。それでは、要望の一つに市が独自の交通量調査を行うということがあったが、これについて市としてどのように考えているのか簡単に報告だけでもお願いする。

事務局　：今交通量調査の話が上がったが、現在開会している議会で交通量調査を含めた補正が通ったので、早い時期に市独自の交通量調査を実施する予定である。もう一点、今事業者が参考にしている交通量調査についても、専門家の見地等データの妥当性があるかどうかという点も、現在専門家に意見をいただく予定である。

近隣住民：その際、騒音と排気ガスの調査もできるか。

事務局　：現在想定しているのは交通調査のみである。

近隣住民：72デシベルというひどい騒音が出ている。ぜひ調査してもらいたい。

委員長　：とにかく、市として今の考えは交通量調査であり、騒音、排気ガスについては今後市で検討してもらうことになる。ただし、世田谷通りの騒音については、現状での話なので、今騒音を調べても、この事業によって騒音がどれほど大きくなるかはわからない。現状としてどのような騒音なのかという程度はなるべく調査してもらいたい。今、事業者側が説明した交通内容について、どうもこの内容について信用できないということが、近隣住民側の主たる意見と思われる。まず、この交通内容について今の近隣住民側の話に対する反論、解説を含めて、少し丁寧に説明願いたい。

事業者　：内容は、第３回の平成24年５月20日の近隣説明会の概要と同じになる。まず、入場台数の予測は１階がヤマダ電機とテナント、２階がニトリという形の中で、１階に関してはテナントの面積もヤマダ電機の面積と仮定して、比較的多いほうということで台数の想定をしている。ヤマダ電機に関しては足立店、ニトリに関しては成増店の実態調査を行った。この中で、今回の（仮称）ニトリ狛江ショッピングセンターに関しては日曜日の14時台に499台の台数が予測され、１日全体では3843台の台数が予測される。続いて、方向別台数の予測になるが、これに関してはヤマダ電機及びニトリの既存の店舗の状況を鑑みて、どの方向から来場が多いのかということを予測している。世田谷方面がおよそ60％、また川崎方面からがおよそ40％と予測している。続いて、第１回目の説明会時に関しては広域誘導として、水道道路を使って、多摩川方面は来場してもらうという提案をさせてもらった。この誘導経路に関しては、狛江三叉路から事業計画敷地まで６kmという距離があり、第１回目の説明時に住民の方からも色々ご指導いただき、現実的ではないという判断をした。続いて、現在想定している来退店経路について、事業計画敷地の西側市道を拡幅及び前面の世田谷通りに右折帯の新設をすることで、多摩方面からの車両を前面のＴ字交差点で右折をし、事業計画敷地内へ左折進入させるという計画をしている。これにより、多摩川方面からの来店経路が、大回りをすることがなくなり、現実的な来店経路になると考えている。退店経路に関しては、第１回の説明会と同様である。

近隣住民：右折の信号はいくつ目まで渋滞すると想定しているのか。

委員長　：質疑は後で伺う。説明を続けてほしい。

事業者　：交通量調査について、今回世田谷通りに４箇所及び狛江通りで１箇所、計５箇所の調査を行っている。実施に関しては平成23年の11月27、28日に行った。これをＡＢＣＤＥ交差点に関しては、平成23年12月11、12日に行った。調査日に関してはいずれの日も晴天だった。後、平成24年５月の説明会で、この部分を説明したので割愛させていただくが、各交差点の調査実績に関しては、先日も説明させていただいた通りである。今話した５つの交差点についてのデータは弊社で管理してある。このデータを基に、交差点の需要率の解析を行ったというのが経緯である。その中で、需要率に関しては全て0.9を下回っている。供述のＤ交差点が一番高い需要率になっているが、現況が0.515、出店をすることで0.654に変わり、また平日に関しては、新一の橋交差点は現況0.501から0.579に変わるという調査結果がでている。

近隣住民：数値の単位は何か。

事業者　：交通量の容量評価をした結果の値である。交差点の混雑は現況と出展後の混雑の解析を行った。これについても出展をすることで、最大で狛江三叉路の0.91という結果が出ており、一時的ということもあり、交差点需要率、車線の混雑を含め、交通容量的に容量範囲内であると判断し、今回の計画を立てさせていただいている。

委員長　：右折に関する説明がないが、よろしいか。では、先ほど近隣住民側から実際に指摘があった、実際道路としては混んでいるという実感があるが、今の数値の話だとそんなに混んではいないという矛盾があるが、どうしてそのようなことが発生したのか説明願いたい。

事業者　：道路交通センサスの混雑度というものと、今回実施した車線混雑という出し方に大きな違いがあり、道路交通センサスというのは、道路の巨視的な判断になる。それに対して車線混雑というのはそれぞれの車線に対する車の量や、信号サイクル値等も計算に入れているので、より現実に近いと考えている。よって、実際に数値が違うと感じられるが、そもそもの出し方が違うので、これだけの数値の差が発生していると考えている。

委員長　：つまり、名前は同じ混雑度といっても、道路交通センサスを行うときの混雑度の意味と、交差点容量から採点する混雑度では意味が違うということか。交通の有識者の方からご説明いただきたい。

有識者　：概ね説明の通りであるが、道路交通センサスで出てくる数字はあくまで目安的なものと言われている。これを以ってどれほどの交通量を占めているのか、というのは根拠として難しいという部分はある。ただし、もう少し考えなければならないのが、今回交差点の需要率で出されているのだが、このような交差点をミクロで見るということを、最終的な分析できちんとやっていかないといけない。実はこれももう少し現状を見ながら数字を見ないと上手く行かないこともある。例えば世田谷通り自体がかなり慢性的に渋滞になっていると、交通量自体のレベルがそれほど多くの車は走行できないという状態になる。今、評価をしている交差点の先に渋滞の原因があるという場合は、そちらのボトルネックで発生した渋滞によって、後ろの交差点についても流せる交通量が減ってしまうので、見かけ上交差点が空いているような数値が出てくることがある。世田谷通り自体に慢性的な渋滞が起きているということであれば、ミクロに行った分析が多少評価に繋がることも実際にはあるので、現地調査等もう少し色々な調査を行う必要がある。

委員長　：要するに、区域より外の箇所で混雑して詰まっているので、それによって地域の中の交差点の容量は余裕があっても、実際に走れる車は少ないという説明である。それで、事業者にお答え願いたいが、交差点需要率について、数字の意味合いや出し方について、もう少し丁寧に説明願いたい。

事業者　：まず、混雑度の説明をさせていただく。これは比率であり、道路の形、信号の青の時間等を考え、この道路だとこれくらいの交通量が捌けるというのが分母に当たる。分子は実際の交通量である。この比率なので、基本的には１で交通量は一杯になると考えられる。よって、今回の数字は１を越えていないという説明をさせていただいた。もう一つの交差点需要率というのは、まず普通の十字の交差点を考えてもらい、一番単純な形だと、例えば東西が青信号で流れ、切り替わって南北が流れる。東西の交通を流すのに青信号が50秒必要で、また南北の交通量も同じように考えて、北からの交通を流すのに30秒、南からの交通を流すのに20秒かかるということであれば、南北の交通は30秒で流れるということである。そうすると、東西と南北の秒数を足した80秒が全てを流すのに必要な交差点となる。そこに、今の信号のサイクル、東西が青になり再び青になるまでを１サイクルとするのだが、これが100秒だったとする。すると、100秒のサイクルの長さがあって、80秒で流れるということであれば、80÷100で0.8ということになる。0.9と言っているのは信号が変わるときに黄色や赤があり、青信号だけでは100にできないので、それを考えると0.9というのが最大となる。よって需要率は0.9を目安として評価されるということである。

委員長　：そうすると、0.9というのはどういう状態を指すのか。我々素人にはよく分からない。素人から見て渋滞しているな、と感じるときの数値はどれくらいになっているのか。

有識者　：0.9というのはかなり渋滞している状態で、直感的にわかりやすいのは、信号で何回待たされるかということである。0.9だと、例えばその信号でドライバーによっては２回待ちが発生する可能性がかなり出てくる。0.6程度であれば、おそらく２回待ちさせられることはないだろう、というレベルではないかという結果になっている。0.9はかなり不快にさせられる。0.6が２回待ちかどうかということは、交差点にもよるし、実はもう一つ、交通量自体に波がある。この波によって延べた平均によって需要率を出すので、波が悪いところとぶつかると２回待ちのようなことが発生することが稀にある。どのくらいそれが発生するかは、その交差点の細かい条件を入れてシミュレーションしてみないとはっきりしたことはわからない。

委員長　：今現在は0.9ではなく、事業者作成資料を見る限りは0.45や0.5程度であり、0.9は絶対にこれを超えてはいけないという警察が決めた基準なので、0.9なら構わないという事では全くなく、仰るとおり0.6でも考え方によっては相当渋滞していると受け取られるかもしれない。影響は大きくはないが、小さくもないという数字と理解すべきである。今の話について、順次細かいことを含め質問してゆくが、まず、最初の需要予測についてだが、この売り場面積に対する入場台数は相当地域差も大きいだろうし、日にちによっても異なるとは思うが、何故ヤマダ電機の足立店とニトリの成増店だけを参考にしたのか。できれば複数店舗調べてバラつきを調べた上でこのような数字は算出すべきではないかと思われるが、どれほど正確なものと考えればよいか。

事業者　：これに関しては、まず、売り場面積及び立地条件によって、どの店を測定すべきか、という形で判断しました。ニトリの成増店に関しては、今回の狛江物件よりは面積は大きいが、練馬区の川越街道沿いに面しているニトリの単独店である。また、ヤマダ電機の足立店に関しては環状７号線と国道４号の草加寄りの位置に面しており、ヤマダ電機の店に関しては4,100㎡で、今回の狛江物件に関して比べると小ぶりではあるが、全て面積補正をしている。

委員長　：面積補正に関しては、売り場が小さいからといって来場者が減るということではないようにも思える。売り場面積あたりの来客数も相当バラつきがあるのではないかと思われるので、まずは実態を我々に示した上で、この数字というように説明してもらわないと、我々から見るとこれだけ出されても、非常に恣意的な予測をしているようにしか見えないので、今日は無理かもしれないが、次回までに補足データをいただきたい。

近隣住民：一番近い府中ではどうなのか。

事業者　：調査は、ヤマダ電機とニトリとも１店舗ずつ行っているので、今数字は出せない。

委員長　：ヤマダ電機とニトリの成増店がこの地域のこれから作るお店の数字に近いかどうかについては分からないということか。いずれにせよ、一つの店舗の数字だけ出し、これが根拠ですと言われても納得できない。さらに、近くの店舗の数字も正確に把握した上でこの地点を選んだというようにも聞こえない。その辺りしっかりした根拠を示していただきたい。前面道路の幅員等色々なことがあると思うので、一度、ヤマダ電機及びニトリがどういう売り場辺りの来客数になっているのか示していただきたい。これについて何か質問があるか。

近隣住民：ここに出店するということは、当然売り上げに等に関する事業計画を立てているはずである。来客一人当たりの単価も、これだけ出店計画を立てているわけだから当然データがあるはずである。そうすると、そこからおおよそこれくらいの来客数になるだろうという数字で考えないと、ニトリの成増店が儲かっているのかいないのかは知らないが、先ほど交通の有識者からあったように、かなり恣意的なもので、ここに出てくる数字はあくまでも事業計画として出した来客数をどう見込んでいるのかということにしないと、この開店の後、実際に来店客はどれくらいだったのかという数字については、これが全てだと思っている。したがって、事業者が事業計画を立てた際に、こんな数字で来店数は予測していないはずだ。少なくとも事業として成立するためにはどの程度の来客数でないといけないか、ということで出していると思われる。したがって、事業者が予測した来店客数と、近隣住民に説明している来店客の予測の数字がぜんぜん違うと思っている。これでは意味がない。少なくとも事業者側が、採算が取れると思って、考えている向こう３年程度の来店客の数字を入れないと全く意味がない。

委員長　：何か答えられることがあればどうぞ。

事業者　：まずニトリの成増店についてだが、今経営が上手くいっている、いっていないという数字については出すことはできないが、我々としては今回の（仮称）ニトリ狛江ショッピングセンターに関して、出店する店舗の売り上げの予測はある。それに一番近い、むしろ一番厳しい店舗を選んでいるつもりである。これは近隣説明会の際に説明させていただいた。そのような形の中で、狛江の場合は環状８号線という道路が内側にあり、そこから世田谷通りに入ってくる。このロケーションに一番近い店舗ということで、川越街道、片側二車線の道路だが、環状８号線の外側にある成増店を選ばせていただいた。ヤマダ電機については当初第１回目の近隣説明会で大規模小売店舗立地法の指針の数値で必要駐車台数を説明させていただいた。その中で、やはり実際の店舗を調べるべきではないか、というご意見が多数寄せられたので、これはヤマダ電機の協力もあり、環状７号線の外側、国道４号線沿いにある足立店を選定した。したがって、他の店舗の数字を出してもらいたいというお話だったが、駐車場にカウンターが付いている店舗はほとんどないので、時間帯別に何台車が来ているかというのは実際に測ってみないとわからない。委員長からもう少しデータの店舗数が必要ではないかというご意見をいただいたので、持ち帰って検討させていただきたい。

委員長　：他に意見はあるか。

近隣住民：世田谷通りは片側１車線しかない。他店舗の前面道路は片側２～３車線あり、それで道路の混雑は必然的にわかると思う。他の道路は２車線あり左側だけ通している。

委員長　：ご意見はわかった。何か質問があればお願いしたい。

近隣住民：そういうデータがあれば出してもらいたい。前面道路が片側１車線の店舗の入場台数がどのくらいで渋滞がどのくらいかというデータを出してもらいたい。

委員長　：前面道路が片側１車線の店舗の事例というのはあるのか。

事業者　：ニトリで片側１車線の所に出店している店舗はある。神奈川県内の店舗で該当する所はあるのだが、そういう所のデータが取れるのかという部分も含めて、持ち帰らせていただいて検討させていただく。

近隣住民：先ほどの交通の有識者の話では、混雑度１になると非常に混雑すると言っていたが、事業意見書の回答では、混雑度が１以下の道路は大きな渋滞は起こらないレベルとされていると言いきっている。先ほどの先生の話だと、だいたい0.6ぐらいでやっと通れるぐらいの数字だと我々は認識している。やはり今色々疑念が出ているので、もっと細かく各交差点で台数を取っていただいて、現実に合った数字を出していただいて協議していただきたい。

委員長　：交通量調査自体はいずれ市の方で独自にやると言っている。今日示した数字はあくまでシミュレーションであり数字上のことであるので、実際どのように混雑しているかはまた市の方で調べていただくのがよろしいと思う。この話がもうよければ次の問題に進みたい。

近隣住民：一つだけよいか。

委員長　：どうぞ。

近隣住民：現実に事業計画敷地から一の橋交差点まで右折車が並ぶのか、新一の橋交差点まで並ぶのか、誘導員をつけるとしたら新一の橋交差点につけるのか。

委員長　：その話は核心であるので後ほどにする。今の需要予測の話について他に何かあるか。

近隣住民：調布方面から車両で来店する場合のデータはないのか。

委員長　：ご説明願いたい。

近隣住民：調布方面から来ると、どういう道路を使うのかを聞きたい。

事業者　：方向別来店台数予想図が真円になっていないという話を先ほどしたが、ニトリに関しては国道20号線沿いに今回の規模と同規模の店舗がある。よって、多摩川方面側からは比較的狭い範囲のお客様が来場するのではないか、逆に都心側にはニトリの店舗はないので、環状８号線を越えても都心側のお客様は来場する可能性があるという形だ。また、ヤマダ電機に関しては、同じく世田谷通りの川崎方面には向ヶ丘遊園にも店舗がある。逆に都心側は環状８号線沿いに店舗があるので、ニトリ、ヤマダ電機それぞれの既存店の配置を勘案してこういった範囲の商圏から主としてお客様が来場するという判断をした。

委員長　：具体的に調布からどういうルートで来るのかということだけお答えいただきたい。

事業者　：今回線路で商圏が分断されるとしているので、調布市については京王線より南側の一部のエリアの方が来場すると想定している。そのエリアについてはお住まいの地域によってどの道を通ってくるかはそれぞれだが、基本的には環状８号線に回って、世田谷通りに入ってくるルートで設定している。

委員長　：京王線は地下化されたので、その辺りもう少し精密に考えなければいけないかもしれない。今日の段階では需要予測の部分からだいぶあやふやな面があったので、考えだけ伺っておきたい。

委員　　：一点だけよろしいか。

委員長　：どうぞ。

委員　　：需要予測で先ほどから、床面積と車の台数の相関関係だけで話しているが、実際車を使って来店する人と車を使わないで来店する人がいる。立地によってかなり違ってくると思うが、その辺はどうなのだろうか。

事業者　：実測した既存店の２店舗では、その際に自転車と歩行者の来場者数も数えており、正確な数字ではなくて申し訳ないが、だいたい８割ぐらい車で来場していた。

委員長　：その２店舗と今回計画されている店舗は同じ条件なのかどうなのかという考えを伺いたい。同じであると考えたのか。

事業者　：駅からの距離等を考えると、そのぐらいの分担率になるのではという推測のもと、この２店舗を選んだ。

近隣住民：事業者に伺いたいが、私はこの混雑度というものに関しては全く素人であるので教えてもらいたい。制限速度40km/hの道路を、だいたい40km/hで走る車が、信号待ち無しで通過できるには数字で言うといくつぐらいになるのか。0.5とか0.6という数字だけでは実感がわかない。40km/hという制限速度で信号待ちなしで走れるのはだいたいどれくらいなのか。おおよそでよいので示してほしい。

委員長　：信号待ちなしというのは無理なのではないか。

近隣住民：では１回待ちではどのくらいになるのか。問題なしと判断したのだから、事業者側から答えてもらいたい。

委員長　：逆に言うと、0.6というのはどの程度の感覚なのか。

近隣住民：先ほど交通の有識者は２回待ちぐらいと言っていたが、事業者側はどのように判断しているのか。

近隣住民：道路交通センサスは国土交通省で混雑度1.25であったらスムーズに流れると言っている。それを超えたら非常に混雑している通りだと言っているので、それと同じ質問であると思う。

委員長　：それはセンサスの混雑度の話だ。交差点容量でいうと0.6というのはどのような感覚なのか素人でもわかるように説明していただきたい。

事業者　：大規模小売店舗が出店するにあたり経済産業省の指針で交通シミュレーション解析結果を出して判断していただいている。この中で、新規に店舗を出店し増加する交通量を既存の交通量に足しこんでシミュレーションした中で、交差点飽和度が0.9を下回ることが出店の要件になっている。

委員長　：そういうことを聞いているのではなく、混雑度0.6といったらどういう感覚の混み方なのかを説明してほしい。そのようになっていると技術的にやっていることはよくわかるが、実は説明が難しいのではないか。どのくらいの被害が出るのかみんなで判断してこの辺で収めようということを話さなければならない。大規模小売店舗立地法に収まっているのであれば、このような会は必要ない。なので、0.6というのはどのくらいの影響があるのかを皆さん心配しているので、事業者側としてはこういう風に考えているとわかりやすく説明していただかないと、不安が一向に解消しない。

事業者　：経済産業省の指針の中で問題がないと判断した。

委員長　：次回までにはその辺りをきちんと答えられるように勉強してきてもらいたい。

有識者　：まさにここは非常に難しい部分で、ドライバーや沿道に住んでいる人の実感として0.6がどうなるかというのは、実際に道路が１車線なのか２車線なのか、右折レーンがきちんと設けられているかどうか等でかなり違ってくるものだと思う。私も専門家でありながら即答できないが、実際に１車線しかない世田谷通りで0.6という数字がどれくらいの影響が出てくるかというのは、２車線や３車線よりもおそらくドライバーの実感としてはよりサービスが悪くなる、より渋滞に近い状態が出やすい可能性があると思う。本当にドライバーの実感がどうなのか明らかにしようと思ったら、先ほど事業者が示した計算でやったシミュレーション以外に、道路の条件を全て入力してコンピューターの画面上で車が動いていくというようなシミュレーションをやるとよいと思う。この道路における0.6がどのくらいのサービスとなるのか、例えば今までこの箇所を抜けるのに３分かかっていたのが４分かかるようになるとか、あるいは信号２回待ちがどのくらいの確率で発生するか等は１台１台が画面上で動いていくシミュレーションをしないとわからないという所が現実ではないかと思う。なので、そういったことが事業者側で可能なのかどうか検討していただけるとよいと思う。

委員長　：この数字自体はそういうものだと理解した上で、もっと具体的に右折の所がどうなるかということをご説明いただきたい。

事業者　：説明する。現在日曜日のピーク時間１時間あたり来店車200台が事業地西側の市道へ右折すると予測している。200台だとおおよそ１分あたり3.3台となる。通常車の長さは車種によって差はあるが１台あたり６ｍと考えると１分あたり19.8ｍの滞留帯が世田谷通りにおいて必要となる計算となる。今回、東京都とは右折の滞留帯を40ｍ程度確保できないかという形で話をしているので、時間帯によっては必ず40ｍで足りるということではないが、大枠この40ｍで世田谷通りにおいて右折滞留がこれ以上直進車に影響を与えないであろうという判断をしている。１分あたりでいくとおおよそ20ｍぐらいの滞留スペースがいるであろう。現状、次の交差点があるのでそこまでの区間でおおよそ40ｍが最大で設けられる右折帯であろうという形で話をしている。

委員長　：それはひとつ手前の交差点の所までということか。

事業者　：そうである。

近隣住民：その交差点の手前までずっと並んでしまったらどうするのか。誘導員等をつけるのか。

委員長　：要するに本当にこの40ｍの右折帯に収まるのかという話だが、どうなのか。

事業者　：今回の交通解析に関しては、店舗が出店して平均的な日曜日にどのような状況になるのかをシミュレーションしている。オープン時に関してはこれよりも台数が多くなることが想定されるが、これに関しては今回のシミュレーションとは別に、別途警察を含めた行政と協議をしてその対応をとる必要があると思っている。オープンをして落ち着いた時の平均的な日曜日に関してはまず右折レーンを超えることはないであろうという判断をしている。

委員長　：この1時間あたりの右折来店車200台も対向車や左折車、歩行者や自転車が通る中で本当に右折できるのか。先の信号が青になれば対向車がやって来るし、その信号が赤になれば今度は左折で出てくる車があるので、いつまでたっても右折できないのではないか、と素人では思うのだが、本当に40ｍで溜まるというのは大丈夫なのか。もう少しきちんとした説明をいただきたい。特にこの許容交通量というのがわからないのだが、どうやってこの数字が出てくるのか。

近隣住民：誘導員をつけて絶対に並ばせないというのならよい。

委員長　：誘導員をつけても並ぶ車は並んでしまうので、警察官であれば特別だが誘導員だとどうにもならない。

事業者　：許容交通量という数字を出している。これは、右折する時に当然対向する車の間隙をぬって右折するので、信号がない交差点で対向車の間をぬって右折できる交通量ということで導いている。式はかなり複雑なので今この場では説明できず申し訳ない。それに対して実交通量というのは１時間あたり200台の車が並ぶ交通量のことだ。その差を見て大きければ簡単に曲がれる、少なければ曲がるのに少し苦労するということになる。その数字の差の評価が何ランクかある中で、遅れは非常に小さいという評価であるので、交通容量から見た場合であれば、１時間あたり200台の車というのは曲がれると考えている。40ｍの滞留スペースというのは先ほど言ったように平均で１分間に3.3台となり、19.8ｍとなるので、当然１時間に平均的に車が来ることはなく、バラツキを考慮しての数値を取って40ｍという数字を出している。

近隣住民：それは机上の理論であって現実には1,000台ぐらい並ぶ可能性があるのではないか。

委員長　：世田谷通り上の対向車線が１時間に900台程度来るわけで、それでも右折が１時間あたり459台出来ると数式上そうなるのかもしれないが、そういうものなのだろうか。

有識者　：事業者が示した表だけでは根拠が全くわからないので、もう少しきちんと示していただかないと確認のしようがない。

委員　　：今委員長が仰ったことと同じであるが、許容交通量の計算方法を教えていただきたい。本当にこれだけ右折可能かどうかというのはそれに尽きると思う。１時間に459台というとほとんど世田谷通りにひっきりなしに通っているのと同じような状態で右折の車がどんどん入ってくるというのは、確かに現実の通りを見ていたら本当なのかと思ってしまう。また、１分あたり3.3台右折車が来るという中で、待ち時間がどうなるかということが示されていない。これは3.3台がどんどん入るという前提に見えるが、どういう待ち時間になっているのか。それと合わせて許容交通量が決まってくると思うが、具体的に計算根拠を教えていただかないと科学的な説明にはならないと思う。

委員長　：その式を今日即座に出せないのであれば次回以降に詳しく説明していただきたい。また、出したところでその式が本当なのかと必ずなるので、その辺については先ほど交通の有識者が仰ったようなコンピューターを用いたシミュレーションをやって、このぐらいの待ち行列で曲がっていけるということを具体的に示していただきたい。

近隣住民：そこの交差点の信号は右折矢印は出るのか。

委員長　：この交差点には信号はつかない。信号がなくて右折できるのかという話になっている。無理に曲がって事故が続発することも非常に心配なので、ここがこの事業計画の肝だと思う。

近隣住民：世田谷通り上の対向車を誘導員が遮るのか。

委員長　：そういうことはできない。事業者は何か対策を考えているのか。特に開店日等非常に混雑が予想される時はどういう対応をする考えなのか。

事業者　：今ご説明した交通容量というのは、誘導員が車を止めることをせずに曲がれる許容量ということで説明している。その根拠式については次回までに用意できるように努力する。先ほど説明したとおりこれはオープン後の平均的な日曜日のピークを想定しているが、オープン直後等それを上回る混雑が予想される際には別の対策が当然必要であると認識している。これについては一時的なものであるので警察並びに関係行政機関と協議させていただき、誘導員の配置を含めて検討していくことになる。

近隣住民：信号をつけるという話はどうなったのか。

事業者　：現状、事業者としては信号が無い状態でも交通処理が可能であるという認識をしている。信号に関してはつけるのは難しいという前提があり、信号が無い状態で解析をして、結果報告をさせていただいている。

近隣住民：信号をつけるからということで我々は容認した。現実にこの交差点を右折して入るのは私が考えても不可能に近い。

委員長　：そこはきちんとシミュレーションして実証していただく。

事業者　：３回目の近隣説明会の時にも、信号の設置は難しいということで説明させていただいた。したがって、話が途中で変わったわけではない。

近隣住民：一の橋の交差点を使った迂回路として住宅地まで車が進入する想定のようだが、前回の近隣説明会でもそのことについてどう事業者が考えているのか質問があったが、それについての回答がないので、何か名案があったのか。先ほどの消防車の待避や病院が並んでいる通りに進入するという話だ。先ほどの説明会開催請求資料の中にあったが、歩道に緑色のペイントが施されており、それだけ交通量が多く危険な道路ということはみなさんわかっていると思う。

委員長　：左側から出ていき、裏に抜けていった車が表通りに出てくる抜け道があるが、そこの処理について何か考えがあるのかということだが。

事業者　：現在確定していることは、折り込みチラシ等で来退店経路を周知徹底していくということだ。

近隣住民：それは前回聞いた話だ。

委員長　：要するにその程度しか考えていないということなので、物理的な対策は考えていないということか。道路を拡幅する等はしないということか。

事業者　：道路拡幅等は考えていない。

委員　　：左折の件についても少し気になっている。このシミュレーションによると側道から多摩川方面へ１時間あたり166台出てくる。それからメインの出口から世田谷方面へ１時間あたり333台出てくるとなっていて、合計すると現在の世田谷通りの交通量のおそらく倍程度となり、それが多摩川方面へずっと流れていくことになるだろうと思う。それについて一点はそれだけの車がその先の交差点や信号で回収できるのか。先ほどの数字で見ると交差点需要率が０コンマいくつとなっており可能だという計算になっていたが、その辺りがよくわからない。もう一点は側道及び店舗側から世田谷通りへ多摩川方面に出る際、私も現地を平日夕方に見たが車が連続的に来ている。信号が一の橋、二の橋と順番にあり、その信号の間も車が赤信号だと非常にスピードを落としながら事業予定地の前を通っていく。そうすると車が出ていく時間が極めて少ない。なので、本当にこれだけの台数が世田谷通りへ出ていけるのか。ただこれはもちろん事業者側の問題で敷地内から車が出られなくて渋滞を起こすということだと思うが、店舗計画上何かあるのではと思う。狛江市内の大型店ホームセンターの前面道路は非常に交通量が少ない。その店舗の大きさはおそらく今回の計画の半分程度であろうと思うが、それでも日曜日には車の出し入れに相当苦労している。その実態を見ると、本当に大丈夫なのかというのが非常に懸念されるところだ。また、自転車と歩行者も通るので、その際には車の出し入れは止めており、実際に道路に出ていくのは限られ、苦労しているのは近隣住民の方々もご存知であろう。その辺も説明をいただきたい。

委員長　：査察を含めてそこはきちんとシミュレーションしていただくということだ。特に世田谷通りは片側１車線であるので、色々な問題があり簡単にはいかないと思うのでよろしくお願いしたい。さらにもう一つこれに絡んで私から質問だが、駐車場台数が566台となっており、一方で１時間当たりピーク時には499台入ってくる。さらにその次の１時間で474台入ってくる。お客さんの滞留が１時間なのか２時間なのかよくわからないが、これだけ見るとお客さんが少し長くいると駐車場が満杯になってしまうのではないか。駐車場が満杯になってしまうと、一気に待ち行列が左から入る方も右折の方も長くなってしまうような心配があるのだが、駐車場が満杯になった場合はどのような対策を取る予定なのか。

事業者　：まず、お客様の平均滞留時間を資料として持っているが、それは１時間にはならないと計算している。よって、平均的な日曜日に関しては駐車場は満車にはならないという認識を持っている。オープン時等に関しては何度もお話しているが、別途対応をこれから協議していく所存である。

委員長　：協議というのは具体的にはどのような対策があるのか。入場を断ったり、他の駐車場に案内する等をするのか。

事業者　：満車になることは現在想定していないが、そういう事態が発生する場合には入店を断って車を流すしかないという形になる。

委員長　：一般の来客者はだいたい並んでしまうと思う。

事業者　：車を流すための対策を今後協議していく。オープン時の特別な対応だが、必要はあろうかと思う。

委員長　：平均滞留時間のデータはどこに掲載しているのか。

事業者　：今回の資料の中には掲載していない。

委員長　：その辺も本当にそういうことならよいのか、他店の例等も見て数字として示していただきたい。

近隣住民：西側の市道を拡幅して使うということだが、市道を使ってしまってもよいのか。市道を使われるとそこの人たちが困るのではないか。

委員長　：市道なので制度的には誰が使ってもよいわけだが、実際に迷惑が生じる可能性が大いにあるわけだ。世田谷通りから１時間あたり200台入ってきて、出る方は１時間あたり166台出るだろうとなっており、合計で１時間あたり300台程度通るわけだ。よって、少し拡幅しているけれども、世田谷通り方面だけでなく南側へ流れることも有り得るというのが住民側のご心配だ。

近隣住民：本来は自分の敷地を使うべきではないか。

委員長　：公道を使わず自分の敷地を使うべきではないかということだが、それはそれで警察から禁止をされた。要するに道路を横断して直接入るという格好になるので、それは許されないのではないか。

事業者　：まず、事業敷地に右折で進入するのは認められていない。その善後策として西側の市道を拡幅させてもらい、それに関して出入り口があるところまでは９ｍ拡幅を行い、住居側に関しては歩道を整備し歩道に関してもガードレール等安全対策を実施することを前提として各行政機関と協議をしている。

近隣住民：決定というわけではないのか。

事業者　：最終決定というのは狛江市との協定が結ばれて全ての計画が確定した後、詳細を詰めていく形になるので、現状は今の計画に対してこういう案で考えているということで狛江市、東京都、警視庁と打ち合せをさせていただいているという形だ。

委員長　：大規模小売店舗立地法の審査関係はどのようなスケジュールになっているのか。

事業者　：大規模小売店舗立地法に関しては、狛江市まちづくり条例で正式な事業面積等が確定しないと大規模小売店舗立地法には進めないようになっている。よって、東京都の大規模小売店舗立地法の窓口に対しても出店の意思は表明して交通量調査を実施しているが、今後詳細に関しては狛江市まちづくり条例の締結後進めることになる。

委員長　：そうすると、事実上この協議の中、大規模小売店舗立地法でやるような交通量関係の審査もしなければいけないということになる。少なくとも我々としてはそのように考えざるを得ないとなってくる。

近隣住民：ひとつよろしいか。

委員長　：どうぞ。

近隣住民：成城方面へ帰る人はどういう経路を通って帰ると考えているのか。喜多見駅前でのＵターンや事業計画敷地西側の市道を通って成城方面へ帰る等を考えているのか。右折出口は考えていないのか。右折で入場させるなら右折で退場させてもよいのではないか。

委員長　：それについてはどうなのか。事業計画敷地西側の市道から右折して退場するのは可能なのか。法規上は右折禁止となっているのか。

事業者　：なっていないと思う。

委員長　：では現実には右折してしまうかもしれない。世田谷通りへの退出は多摩川方面へ１時間あたり166台と多摩川方面ばかりへ行くことになっているが、車によっては強引に右折して成城方面に行ってしまうかもしれない。それは道路交通法上で今のところ可能なようだ。

事業者　：法規上、右折は問題ないが、安全対策上左折でお願いしようという形だ。

委員長　：お願いレベルということか。お客さんが実際どうするかはコントロールできないということか。

事業者　：左折出庫の案内をしようという形で考えている。

近隣住民：左折を案内するのはよいのだが、その人たちはどの道を通って成城方面へ帰るのか。

事業者　：世田谷方面への退店経路については第１回近隣説明会の時と同じであるが、狛江三叉路を右折、市役所前交差点を右折し、いちょう通りから新一の橋交差点で世田谷通りへ合流し世田谷方面へ帰っていただくルートだ。このルートの周知については先ほどご説明したとおりチラシ等を使って啓蒙していく。

近隣住民：そのルートを100人のうち何人ぐらい通ると思っているのか。１人も通らないのではないか。

近隣住民：一の橋交差点から喜多見駅を抜けて成城方面に戻る人がたくさん出てきてしまう。そうなれば一の橋交差点は大渋滞になってしまう。

事業者　：退店ルートについては歩車分離された道路を通っていただくことを前提に設定している。当初多摩川方面から来る来店経路については、先ほどご説明したとおり６㎞程度の迂回が必要となり、これは非現実的であるという多数のご意見をいただいた中で今回右折で入れるように協議をしているが、世田谷方面への退店ルートについては距離的、時間的、安全性の面から見てもご理解いただいてこのルートを周知できると考えている。

近隣住民：説明会の際には多摩川方面からの来客は水道道路を通るということだったが、全部その経路を通るのかと私たちは言っていた。迂回路があればそこに車が入ってきてしまうのではないか。

委員長　：現実問題として抜け道を通ってしまう車が２～３割はいるのではないか。それが本当に問題が起きるのか起きないのかをリアリティをもって説明していただきたい。

事業者　：初回の説明会で示した来店経路に関しては弊社で当初考えていた案が皆様のご意見をいただき考え方が甘かった部分があり、各行政機関と協議をさせていただき来店経路に関しては事業敷地の西側を右折するという形で協議を進めている。

委員長　：それはよいのだが、この道を通る保証がほとんどないため、そこに関してはどうなのかと聞いている。退店ルートをどうやってコントロールできるのかと聞いているのだ。

事業者　：退場ルートに関しては、繰り返しになるがチラシ等でご案内をしていく。あくまでもチラシ等でご案内するというのは、店舗敷地周辺以外の方がお越しいただいた時にこの道を通っていただけないかというお願いだ。店舗敷地周辺の方についてはご自宅から一番近い道路を通る可能性はあると思う。店舗敷地から離れている方に関してこの道路を使って来退店してくださいというご案内だ。

委員長　：今、大抵の車にはカーナビゲーションシステムがついている。例えば店舗から左に曲がって多摩川方面へ出て世田谷方面へ帰るという客が自分の家を入力したらどういうルートが出るか、そういうことをきちんと確認した上で意味があるのかないのか説明していただかないと、あまり説得力がない。おそらくカーナビゲーションシステムで出てくるのは事業者の言っているルートではないのではないか。根拠のある説明をいただかないと、チラシでお知らせしますということは事業者側の言い訳にしかならない。現実に抜け道にたくさん車が入ってお年寄りとぶつかって事故でも起きたら困るので、そういうことは起きない、あるいはこういう対策を行うということを説明していただかないと、この事業そのものが認められなくなってしまう。重要な問題であるので、是非よく理論武装してもらいたい。

近隣住民：前回の説明ではこのルートを通る人は遠距離から来るので必ずパンフレットに従ってくれるという話であったが、実際にカーナビに入れるとこのルートは絶対に出てこない。単にチラシを配るだけではなく、主要な箇所については誘導員を配置したり、出口だけではなく各交差点に全て置くような形にしないとこのルートは絶対に通らない。事業者はチラシで案内して知らせるとずっと同じことを言っているが、チラシでお願いしたところでそのルートは通らない。少なくとも搭載率が８割を超えているカーナビゲーションシステムの誘導によって遠くから来る人はいるので、その辺りも実際に自分で走って調べてもいないのに、チラシでお願いすると言っても話は平行線になってしまうのではないか。

委員　　：近隣住民の方にお願いしたいが、発言の際には挙手をして、委員長の指名のもと発言していただきたい。

副委員長：右折と左折入場に関してシミュレーションを次回までにしてくれるということだが、大規模小売店舗立地法の指針での評価が出ており、１時間あたりの来客車499台を多摩川方面への299台と成城方面への200台に分けているが、私たちの実感から言えば事業計画敷地西側の市道から入場するということを選択するのは非常に入りにくいということを大抵のドライバーはわかっているので、このシミュレーション自体もかなり変わってくるのではないかと思われる。その辺りも是非検討の中に入れていくつかの数字を出していただければと思う。

近隣住民：これまでの意見に対してまだ事業者からはいともいいえとも返事がないが、また言った言わないの話になるのも嫌なのでこの場ではっきり明言していただきたい。今出された要求に対して、イエスなのかノーなのか。次回までに調べて資料を用意していただけるのか。

委員長　：どういう作業をしていただけるかぐらいはお話いただきたい。

事業者　：先ほど委員長からご指摘があった、既存店舗の実績が必要ではないかという点、それと今ご指摘のあった来店方向が別の何パターンかが必要ではないかというお話であったので、次回がいつ開催されるかをお聞かせいただいていないのでどこまで作れるかというのはお約束できないが、持ち帰って検討させていただく。

委員長　：むしろそういう作業が終わったころに次回を開催しようということがこちら側の考え方なので、検討するということなのでこの場で即答はできないかもしれないが、是非そういった作業をしていただきたいとお願いする。

近隣住民：先ほど言ったが、右折で入場する構想があれば、右折で出る構想も当然あると思うが、それはないのか。渋谷方面からの交通量が多いので右折で出られないという考えならば、右折で入れないではないか。矛盾している。

事業者　：それに関しては、世田谷通りから事業計画敷地西側の市道へ右折をする場合と、事業計画敷地西側の市道から世田谷通りへ右折で出る場合には出方が変わるので、右折で世田谷通りから事業計画敷地西側の市道へ進入することに関しては警視庁含め関係行政機関と協議を進めている。逆に、右折で出すのは難しいというお話の中で今回の退店経路を徹底的に周知するということで打ち合わせをしている。

近隣住民：では右折で入るということもまだ決定ではないのか。

事業者　：あくまでも先般の近隣説明会でお話させていただいたのは、今回事業者側はこの考えで狛江市に届出をするということでご説明させていただいた。その中で、住民の皆様から調整会の開催請求があったため今回調整会に臨んでいるので、最終的には調整会が終わって事業協定ができた後詳細が決まっていくということで考えている。

近隣住民：では右折で入るのも右折で出るのも駄目と言う発想もあるわけか。

事業者　：事業者は右折では入れる、右折で出すことは難しいという判断をしている。

委員長　：それも含めて、交差点の右折、左折の出入りを全てシミュレーションをしていただいて、安全上問題がないという状態でなければ市と協定は結べないので、必要であれば右折で出すということも考えなければいけないかもしれない。よって、色々これからみなさんと一緒に議論して決めていくということになる。何もまだ決まっていないとお考えいただきたい。委員からご質問があるようだ。

委員　　：事業者に質問だが、住民への説明会で既に出ている話かもしれないが、今話されているのは普通の日常の時の渋滞や交通処理の問題である。ただ、世田谷通りは大規模災害時の緊急輸送道路に位置付けされており、非常に重要な幹線道路であるわけで、そうした道路の沿道に大きな集客施設が立地するということは大規模災害が起きた時に救急車や緊急車両が通る際に影響が大きいと思う。それに対する対応や配慮は事業者としてどのようにお考えなのか。

事業者　：申し訳ないが、質問の主旨が理解しづらかった。

委員長　：災害時の対策を何か考えているかということだ。

事業者　：交通上でということか。

委員　　：そうである。

事業者　：大規模な災害が起こった際に、営業が継続できているかという状況にもよると思うが、東日本大震災の際には弊社の東北の店舗も何店舗か罹災し、実際にはその日は営業できないという状況であったので、交通上何か対策を考えているかということだと、特別な対策を考えているわけではない。実際店舗が閉まっている状況だ。

委員長　：質問をお待ちの方どうぞ。

近隣住民：昭和54年から昭和55年にかけてロイヤルホストを作る際にカゴメ物流の担当者と、ある大手ゼネコンの所長と担当者が近隣住民に挨拶に来た。結果を言うと、マンションがありその前の道路が一方通行で市道に入らないと通れないという問題があったので、西側の道路には出入り口は作らない、そして道路を拡幅して50㎝広げる、電柱が残るのでその電柱をカゴメ物流がお金を出して内側に入れ、１個あたり11万何千円という数字も出た。現在はブロックの塀もやり変えて50㎝カゴメ側に入っている。電柱も今そのまま残っている。それを指摘したが、そういう打ち合わせをした覚えがないという非常に心外な回答が来たので、もう一度再度調査して真摯な態度でもって調べていただきたい。

事業者　：お答えする。事業回答書でも申し上げたが、カゴメ及びカゴメ物流サービスの社内に書類は残っていないか、あるいは代々そういう引継ぎがなかったかということは何度も確認したが、確認できていない。そのため、そのことについてなかったとは決して申し上げるわけではないが、我々としては確認できていないということしか申し上げられない。

近隣住民：では何のために塀が引っ込んでいて電柱が内側に入っているかわかるのか。それでも否定するのか。

事業者　：今回の件について、おっしゃりたいことは市道を使わないことを約束したということだと思うが、そのことと電柱が内側にあるかどうかということは全く関係ないことだと思う。私どもは市道を使わないという文書や引継ぎは確認できなかったと申し上げている。

委員長　：ご質問されている方、何かその当時の記録や書きつけ等をお持ちなのか。

近隣住民：口頭で納得して、現在塀が下がっているので、現実にその状況はできている。

委員長　：20年ほど前の口頭の話なので、記録がないということは水掛け論になってしまう。それはそれとして、市道を広げて車をたくさん通すことがいいのか、あるいはいけないのか改めて白紙から考えるということでよろしいのではないか。他の方どうぞ。時間が迫っているので簡潔にどうぞ。

近隣住民：今回の議事録はどのように作成されるのか。

委員長　：事務局で作成する。次回の調整会までに間に合うかどうかは非常に微妙である。

近隣住民：出席者全員に配るのか。

委員長　：インターネットで公開する。狛江市のホームページ上でお読みいただく形となる。紙を郵送することはしない。

近隣住民：仕事があり忙しい時もある。

委員長　：議事録自体はさほど重要ではなく、むしろ確認事項を全員で確認して終わるようにしたい。

近隣住民：議事録がないとまた言った言わないの話になってしまう。

委員長　：議事録は作っていると申し上げている。さらにインターネットで公開し市役所には現物があると申し上げている。それ以上文書をみなさんに郵送するということは市の財政の問題や事務量の問題があるので出来ない。しかもこれまでやっていないということだ。これについては、狛江市の他の色々な方式の会合は全て同じ扱いなので、そこはご理解いただきたい。予定の時間が迫っているので、あとどうしても意見がある方は挙手を願いたい。その方限りとしたい。

近隣住民：開店時間と事業規模と駐車場に関係する件だ。一貫して世田谷通りの騒音問題や排気ガス問題はないと主張しているが、今回私が提示したように世田谷区で調査した結果、世田谷通りは騒音上問題のある通りである72デシベルまで行っているという公のデータがあるので、もう一度この件について騒音問題上の対策を次回までに検討してきていただきたい。よろしいか。

事業者　：今お話があったことに関しては次回でご説明させていただく。また、質問者とこちらの認識の違いということもその場で説明したいと思う。

委員長　：そうすると時間も来たことであり、初回でもあり事業者も説明の材料をあまりお持ちでないということであるので、その他近隣住民の側から確認事項等あるか。

近隣住民：調整会が交通問題だけになっているが、あと出された調整会の議題についてはどういう進め方になるのか。

委員長　：離隔距離の問題や日影の問題についても次回以降行う。ただ、とにかくこの交通の問題が解けないと出入り口の位置や売り場面積、駐車場等が全部変わってくるので、そこの問題は必ずやるが、順番としてはまず交通から取り掛かる。

近隣住民：では交通問題が片付いた段階で次に進むということか。

近隣住民：騒音問題についてもお願いしたい。

委員長　：騒音については調査もなかなか大変かもしれないので、市の方でもどれほどできるか検討していただくし、事業者でも検討してもらいたい。できれば今この場で次回の日程が決められればよいのだが、それは可能か。今のような作業を踏まえたとすると、事業者としてはいつ頃ならある程度資料をご用意いただけるのか。

近隣住民：時間的にも考えてもらいたい。お年寄りが来たいと言っているが時間的に昼間にならないのか。

委員長　：逆に昼間になるとお仕事がある方が出られない。

近隣住民：日曜日の昼間にならないか考えていただけないか。

委員長　：土曜の午後や日曜だったら有り得るかもしれない。次回はできればもう少し広いエコルマを使いたいということで、そうすると部屋が空いているのが平日となってしまう。例えば、11月14日や15日はいかがだろうか。

事業者　：11月であれば大丈夫だと思う。

委員長　：しかし、この場で決めるのはやはり難しそうなので、別途調整させていただく。きっちりお知らせは届くようにする。では第１回調整会を閉会する。